Lockheed mantém ritmo de produção do F-35, diz executivo

À medida que a procura cresce de Washington a Riade e por toda a Europa, os executivos da empresa dizem que o foco não está em acelerar a todo o custo, mas em manter um ritmo de produção deliberadamente controlado para o caça furtivo F‑35.

A Lockheed diz “não” a uma produção mais rápida do F‑35 - por agora

Falando aos jornalistas no Dubai Airshow, Steve Sheehy, vice-presidente da Lockheed Martin para a estratégia e desenvolvimento de negócios na área de aeronáutica, foi direto quando questionado sobre se a empresa planeava aumentar o ritmo de produção do F‑35.

“Neste momento, não”, disse Sheehy, sublinhando que a empresa consegue construir mais aeronaves, mas está a optar por não o fazer.

A Lockheed planeia atualmente produzir até 156 F‑35 por ano, somando as três variantes: o F‑35A convencional, o F‑35B de descolagem curta e aterragem vertical, e o F‑35C apto para porta-aviões. Segundo Sheehy, este número não é o limite técnico do sistema de produção. Em vez disso, é um nível “inteligente” acordado com o Joint Program Office (JPO) do F‑35 do Pentágono para proteger a base industrial e evitar choques na cadeia de fornecedores.

Ele enquadrou a cadência atual como um equilíbrio entre procura, acessibilidade e aquilo a que chamou “estabilidade económica” para a vasta rede de empresas que fornece componentes para o caça.

Procura crescente dos EUA e de aliados

A decisão de manter o ritmo surge numa altura em que o interesse no jato continua a aumentar.

Em Washington, a Força Aérea dos EUA está a delinear um futuro muito mais agressivo para o F‑35. Um documento interno de planeamento projeta que, no ano fiscal de 2030, a força poderá, por si só, encomendar cerca de 100 F‑35A por ano. Isso representaria um aumento dramático face aos lotes de produção recentes, em que a Força Aérea dos EUA representou apenas 40 aeronaves no Lote 19.

O mesmo documento argumenta que a Força Aérea precisa de elevar tanto o F‑35 como o F‑15EX da Boeing a níveis elevados de produção para manter o risco num nível que os planeadores descrevem como “aceitável”. Essa estratégia pressupõe que os legisladores estarão dispostos a encontrar dinheiro adicional em orçamentos de defesa já pressionados.

Os próprios responsáveis norte-americanos admitem que existe “uma saudável dose de ceticismo” sobre se a indústria conseguirá atingir esses volumes de forma sustentável.

A nível internacional, a lista de clientes continua a crescer. O Presidente dos EUA, Donald Trump, sinalizou recentemente apoio à possibilidade de permitir a venda de F‑35 à Arábia Saudita - uma medida altamente sensível que, se for finalizada, colocaria Riade num clube de cerca de 20 operadores atuais e confirmados.

Uma fila cheia para uma aeronave complexa

Qualquer encomenda saudita juntar-se-ia aos compromissos existentes de utilizadores como os EUA, Reino Unido, Japão, Itália, Países Baixos e outros, já alinhados numa longa fila de produção.

A Lockheed tem de conciliar diferentes misturas de variantes, configurações nacionais e calendários de entrega. Os clientes muitas vezes querem versões específicas de software, integrações de armamento ou participação industrial local, o que aumenta a complexidade do planeamento.

• Serviços militares dos EUA: grandes encomendas recorrentes para as três variantes
  
• Aliados europeus: novas encomendas e modernizações, além de exigências de compensações industriais (offsets) e emprego
  
• Parceiros da Ásia-Pacífico: expansão de frota a longo prazo e montagem regional no Japão
  
• Potenciais clientes do Golfo: escrutínio político e restrições de segurança
  

Nesse contexto, acelerar demasiado depressa arriscaria sobrecarregar fornecedores críticos e introduzir problemas de qualidade ou de calendário que poderiam propagar-se por todo o programa.

Cadeia de fornecimento: de estrangulamentos a equilíbrio

Durante vários anos, a fuselagem central do F‑35 - a secção intermédia principal da aeronave - foi vista como uma das principais restrições à produção. A estrutura é produzida por um número limitado de empresas, e qualquer perturbação aí pode estrangular a linha.

Uma solução frequentemente discutida foi recorrer à Rheinmetall, na Alemanha, como segunda grande fonte de fuselagens centrais. Responsáveis da empresa já sugeriram anteriormente que a dupla origem poderia elevar a produção anual para cerca de 165 aeronaves, se a procura e o financiamento estivessem alinhados. Sheehy diz agora que esse ponto de pressão específico diminuiu.

A fuselagem central “já não é um estrangulamento”, afirmou. “Portanto, não é isso.”

Em vez disso, a empresa aponta para o ecossistema mais amplo de fornecedores distribuídos pelos EUA, Europa e Ásia. Milhares de empresas fornecem desde componentes de radar a estruturas em compósitos. Algumas operam com margens apertadas e capacidade limitada.

Sheehy alertou contra a criação do que chamou de “whipsaw supply”, em que os fornecedores são pressionados a aumentar a produção durante alguns anos, apenas para enfrentar depois uma quebra acentuada. Isso pode forçar despedimentos, encerramentos de fábricas e perda de competências - precisamente os problemas que o programa F‑35 quer evitar, após lições dolorosas de programas anteriores de caças.

Porque é que uma “cadência estável” importa para a indústria

Abordagem	Benefícios	Riscos
Aceleração rápida	Mais aeronaves entregues rapidamente; sinalização política; potenciais economias de escala	Pressão sobre fornecedores; problemas de qualidade; instabilidade da força de trabalho se a procura cair
Produção estável	Empregos previsíveis; fluxo de caixa estável; controlo de qualidade mais fácil	Tempos de espera maiores; pressão de clientes que procuram entregas mais rápidas

A Lockheed está claramente a optar, por agora, pelo segundo caminho, apostando que os clientes valorizam a previsibilidade acima de um pico arriscado de produção.

Gerir a ansiedade dos clientes: Canadá, Suíça e outros

Nem todos os clientes do F‑35 se mantiveram totalmente comprometidos. Ventos políticos contrários e debates sobre custos abalaram alguns parceiros no último ano.

O Canadá tem sinalizado periodicamente que poderá considerar alternativas, à medida que as tensões com a administração Trump complicaram decisões de defesa. A Suíça, que selecionou o F‑35 mas enfrentou críticas internas sobre custos e termos de compensações industriais, reabriu discussões sobre aspetos do seu acordo.

Na Berlin Security Conference, Dennis Goge, diretor executivo e vice-presidente da Lockheed Martin para a Europa, respondeu a perguntas sobre o programa suíço. Recusou abordar detalhes sobre um diferendo relativo a preço fixo, classificando-o como um assunto governo-a-governo entre Berna e Washington.

Goge sublinhou que a Lockheed está “em estreita cooperação com o governo dos EUA” e com a parte suíça, e que a empresa está a cumprir os compromissos de offsets que estão sob a sua responsabilidade.

Nestes casos, a abordagem da Lockheed passa por permanecer próxima dos clientes e responder a uma mistura de preocupações - desde dúvidas sobre capacidades até benefícios industriais e criação de emprego.

“Por vezes são questões de capacidades, por vezes são questões de empregos e qual é o benefício económico”, disse Sheehy. “E estamos a responder a todas essas questões.”

Há espaço para mais uma linha de montagem final do F‑35?

Com a procura europeia a subir - da Finlândia e Suíça ao interesse contínuo em países como a Grécia e a Chéquia - uma questão recorrente é se a Lockheed deveria abrir uma segunda linha europeia de montagem final e verificação (final assembly and check-out, FACO).

Atualmente, os F‑35 são montados em três locais:

• Fort Worth, Texas (Estados Unidos) - linha de produção principal
  
• Cameri, Itália - linha FACO europeia ao serviço de Itália e de alguns outros parceiros
  
• Nagoya, Japão - linha dedicada às aeronaves japonesas e a trabalho regional
  

Goge afirmou que qualquer decisão sobre uma nova linha europeia de montagem final cabe ao governo dos EUA. Pelo que a empresa observa atualmente, argumentou, a combinação das linhas existentes nos EUA, Itália e Japão é suficiente para acomodar a procura prevista.

“Do que estamos a ver em termos de procura… com as linhas disponíveis nos EUA e em Itália, mais o Japão, penso que estamos bem posicionados, e portanto estamos bem”, disse.

O que o debate sobre produção significa para as forças aéreas

A tensão entre procura e capacidade de produção tem consequências reais para as forças aéreas ao planearem as suas frotas. Um país que espera entregas no final da década de 2020 tem de fazer suposições sobre quantas aeronaves chegarão por ano e com que rapidez consegue ativar esquadras.

Se a Lockheed mantiver 156 aeronaves anuais, grandes novas encomendas ou aumentos súbitos para um cliente podem deslocar datas de entrega para outros. Isso pode afetar a formação de pilotos, modernizações de bases e calendários de retirada de caças mais antigos como o F‑16, F/A‑18 ou Tornado.

Para a Força Aérea dos EUA, que pretende renovar uma frota de combate envelhecida enquanto se prepara para ameaças mais avançadas, a possibilidade de não atingir a meta aspiracional de 2030 - 100 F‑35A por ano - acrescenta incerteza ao planeamento. A força terá de ponderar quanta margem de risco pode tolerar em áreas como disponibilidade de aeronaves e capacidade de missão.

Termos-chave e implicações práticas

Vários termos técnicos e de política pública estão no centro deste debate.

Final assembly and check-out (FACO) refere-se à fase final de construção da aeronave, em que os principais componentes são unidos, os sistemas são integrados e o jato é testado antes da entrega. Ter múltiplos locais FACO distribui benefícios industriais, mas também acrescenta desafios de coordenação e controlo de qualidade.

Offsets são benefícios industriais ou económicos associados a contratos de defesa, como trabalho de produção local ou compromissos de investimento. Para países como a Suíça, o nível e a estrutura dos offsets podem influenciar a opinião política sobre compras de grande dimensão tanto quanto os dados de desempenho.

Whipsaw supply descreve um padrão em que os fornecedores são pressionados a aumentar rapidamente e depois veem a procura colapsar, forçando despedimentos e encerramentos. A insistência da Lockheed numa cadência estável reflete a vontade de evitar esse padrão, mesmo que isso signifique dizer não a um crescimento mais rápido no curto prazo.

Para forças aéreas e governos, uma conclusão prática é a questão do tempo. Estados que planeiam encomendar F‑35 nos próximos cinco a dez anos provavelmente enfrentarão uma fila mais apertada se as encomendas dos EUA e de aliados continuarem a subir enquanto a produção se mantém em torno de 156 aeronaves por ano. Isso pode levá-los a fixar contratos mais cedo, aceitar datas de entrada ao serviço mais tardias ou manter frotas legadas mais tempo do que desejariam.

Outro cenário prático diz respeito a crises futuras. Se as tensões geopolíticas aumentarem e aliados procurarem de repente incrementos urgentes nas entregas de F‑35, uma base industrial cuidadosamente equilibrada ficará sob pressão para ganhar flexibilidade. A estratégia atual é manter essa base saudável para que possa aumentar um pouco quando necessário, sem colapsar - mesmo que não consiga saltar instantaneamente para os níveis que alguns planeadores desenham no papel.