Construído numa garagem, este drone desafia a indústria e quase atinge 700 km/h.

O voo durou apenas alguns segundos, mas os seus dados puseram fóruns em alvoroço e engenheiros de sobrolho levantado: um drone construído em casa, montado numa bancada de trabalho numa garagem, parece ter roçado os 700 km/h, ultrapassando ligeiramente velocidades normalmente associadas a projectos comerciais que perseguem recordes.

Um projecto de garagem que passou à frente dos profissionais

A aeronave chama-se Blackbird e o seu criador, o construtor australiano Benjamin Biggs, não é engenheiro aeroespacial assalariado. É um autodidacta que passou noites e fins-de-semana a desenhar, imprimir, soldar e testar uma máquina destinada a responder a uma pergunta simples: quão rápido pode realmente ir um quadricóptero?

Biggs terá gasto cerca de 3.000 € (mais ou menos o preço de um drone de consumo topo de gama) em componentes. Sem apoio corporativo, sem laboratório universitário, sem orçamento de defesa.

Construído pelo custo de um drone premium comprado em loja, o Blackbird registou velocidades normalmente associadas a equipamento de grau militar.

A tentativa de recorde ocorreu no interior australiano (bush), uma zona remota e pouco povoada que oferece longos corredores de ar desobstruídos e menos preocupações com ruído ou espectadores ocasionais. As imagens e a telemetria do voo espalharam-se rapidamente através do canal de YouTube Drone Pro Hub, que se tornou um ponto de referência para construções de alto desempenho feitas por hobbyistas.

Quão perto dos 700 km/h chegou, afinal?

Durante o ensaio, o Blackbird registou uma velocidade máxima de 690,0 km/h, segundo os instrumentos a bordo e os dados gravados. Só isto já o colocaria entre os multicópteros mais rápidos alguma vez voados.

Para evitar depender de um único pico dramático, Biggs usou uma passagem medida ao longo de uma distância fixa de 100 metros. A velocidade foi então calculada a partir do tempo decorrido e confirmada pelos sensores do próprio drone.

• Velocidade média nos 100 m: ≈ 661 km/h
• Passagem contra o vento: ≈ 635 km/h
• Passagem a favor do vento: ≈ 690 km/h

A diferença entre as passagens a favor e contra o vento dá mais credibilidade à tentativa do que uma única corrida num só sentido.

Esta abordagem por média espelha a forma como muitos recordes de velocidade são avaliados, exigindo tipicamente pelo menos duas passagens em direcções opostas para compensar o vento. Com base nestes números, o Blackbird superaria ligeiramente a referência anterior: o Peregreen V4, construído e pilotado por Luke Maximo Bell, que garantiu um título do Guinness World Records em Dezembro com uma velocidade cerca de 3 km/h inferior.

Porque o Guinness ainda não validou o recorde

Apesar do impressionante conjunto de dados, o valor do Blackbird não aparece em nenhum livro oficial de recordes. O Guinness World Records exige a presença de um observador acreditado ou um processo de certificação rigoroso para o equipamento de cronometragem e as condições do ensaio.

Biggs não conseguiu ter um perito independente no local a tempo. A localização remota do teste - que tornou a tentativa mais segura e mais simples do ponto de vista regulatório - também dificultou a logística. Sem uma testemunha qualificada, o desempenho permanece “não oficial”: impressionante para entusiastas, mas ainda não reconhecido em nenhuma tabela formal.

No papel, o Blackbird é mais rápido do que o campeão em título, mas a burocracia e a geografia mantêm-no fora do pódio oficial.

Por dentro do Blackbird: como um quadricóptero de quintal atinge velocidades de jacto

Um sistema de propulsão pensado para aceleração brutal

O Blackbird recorre a quatro motores AAX 2826 Competition, unidades concebidas para alta potência e rajadas curtas e intensas de impulso, em vez de voos descontraídos de longa duração. São alimentados por duas baterias, configuradas para fornecer a tensão e a corrente necessárias para uma aceleração rápida num intervalo de tempo muito limitado.

É uma máquina de sprint puro, mais próxima de um dragster do que de um carro de turismo. O tempo de voo é sacrificado em favor do “arranque”.

A poupança de peso até ao último grama

Biggs repensou também a forma de distribuir a energia pela estrutura. Em vez de usar conectores plug-and-play e chicotes de cabos externos, passou os cabos dos motores pelo interior dos braços, soldando-os directamente aos controladores electrónicos de velocidade (ESC).

Ao eliminar conectores intermédios, o construtor reduziu peso e encolheu os braços, cortando o arrasto aerodinâmico juntamente com os gramas em excesso.

Esta abordagem reduz não só a massa, mas também a área frontal - algo que conta muito a 600+ km/h. Braços mais finos significam menos ar para “furar” e, a estas velocidades, mesmo pequenas reduções no arrasto podem traduzir-se em vários quilómetros por hora ganhos.

O resultado é um quadricóptero austero, quase esquelético: sem floreados estéticos, carenagem mínima, apenas estrutura suficiente para manter motores, baterias e electrónica de controlo unidos durante a curta duração de um sprint de elevado esforço.

Até onde podem os drones ir em termos de velocidade?

A tentativa do Blackbird levanta uma questão maior: qual é o tecto de desempenho de um multicóptero? Os desenhos tradicionais de aeronaves, com asas e fuselagens perfiladas, têm décadas de aerodinâmica por detrás. Já os quadricópteros são, por natureza, “arrastados”: quatro discos de hélices, vários braços, componentes expostos e vectores de impulso em constante mudança.

Ainda assim, têm vantagens. O tamanho compacto implica menores cargas estruturais, e motores brushless modernos podem rodar a velocidades extraordinárias por curtos períodos. Baterias de lítio de alta densidade permitem concentrar uma quantidade surpreendente de potência num pacote pequeno.

À medida que os materiais, a química das baterias e os algoritmos de controlo evoluem, especialistas esperam ganhos incrementais:

• Melhor desenho de hélices optimizado para velocidades transónicas nas pontas
• Melhor arrefecimento de motores e ESC para passagens mais longas a fundo
• Braços e estruturas em compósitos mais resistentes e leves
• Controladores de voo mais precisos, capazes de lidar com vibrações extremas

Dito isto, drones como o Blackbird estão no limite do uso prático. Voam por segundos, não por minutos, e a margem de operação é mínima: uma rajada de vento, uma falha, ou um pequeno defeito de construção pode significar falha catastrófica.

Porque é que os recordes de hobbyistas importam para a indústria

Para grandes empresas aeroespaciais, uma construção única feita numa garagem pode parecer uma curiosidade. No entanto, este tipo de projecto funciona muitas vezes como banco de ensaio para ideias que mais tarde são refinadas e adaptadas a plataformas comerciais.

Construtores independentes tendem a avançar depressa, assumir riscos e partilhar erros abertamente, criando um conjunto de dados do mundo real que grandes fabricantes acompanham discretamente.

Truques de cablagem para poupar peso, combinações agressivas motor-bateria, geometrias invulgares de braços e abordagens criativas de arrefecimento aparecem frequentemente em projectos DIY anos antes de chegarem a drones comerciais. Engenheiros da indústria leem os mesmos fóruns e vêem os mesmos voos de teste que os fãs.

Para reguladores e entidades de segurança, voos como o do Blackbird são também um lembrete de que componentes off-the-shelf já conseguem oferecer desempenhos outrora reservados a programas classificados. Isso levanta novas questões sobre separação de espaço aéreo, limites de velocidade e o que significa, afinal, um “aeromodelo” em 2026.

Compreender os números: de km/h a risco no mundo real

Velocidades a aproximar-se dos 700 km/h soam abstractas, por isso ajuda imaginar um cenário simples. A 660 km/h, um drone percorre cerca de 183 metros por segundo. Se o piloto ou o piloto automático tiverem um atraso de apenas 0,2 segundos, a máquina já se deslocou o equivalente ao comprimento de dois campos de futebol.

A esta escala, qualquer atraso de controlo, falha de GPS ou avaria mecânica pode deixar praticamente zero tempo de reacção. Esse risco é a razão pela qual estas tentativas são normalmente realizadas em zonas remotas, afastadas de estradas, edifícios e pessoas, e por que motivo alguns países tratam drones de velocidade extrema com um escrutínio semelhante ao de pequenas aeronaves experimentais.

Para hobbyistas tentados a perseguir velocidades semelhantes, um caminho mais realista é o teste incremental: distâncias mais curtas, níveis de potência moderados e configurações de failsafe extensivas. Mesmo a 200–300 km/h, uma queda pode perfurar carroçarias de automóveis ou fachadas de edifícios, pelo que um seguro robusto e o cumprimento das regras locais de aviação deixam de ser apenas papelada.

O que isto significa para pilotos de drones comuns

A maioria dos pilotos nunca voará nada parecido com o Blackbird, mas as tecnologias por trás dele podem chegar ao utilizador comum de forma útil. Métodos de cablagem mais leves e layouts de componentes mais inteligentes podem prolongar a autonomia de drones com câmara. Desenhos de hélices melhores, desenvolvidos para corridas, podem tornar plataformas de fotografia aérea mais silenciosas e eficientes.

Há também um efeito cultural. Ver um quadricóptero construído numa garagem roçar as velocidades de um pequeno jacto recorda aos entusiastas mais jovens que a aeronáutica não lhes está vedada. Com alguma poupança, paciência e acesso a comunidades online, podem experimentar, iterar e, ocasionalmente, estabelecer referências que empurram todo o sector para a frente.

À medida que surgem mais construções extremas, espere-se um debate mais aceso sobre onde fica a linha entre experimentação inofensiva e máquinas que, na prática, se comportam como mísseis não registados. Por agora, o Blackbird permanece nesse espaço ambíguo: um feito técnico notável, não oficial no papel, mas muito real nos registos de dados que saem em streaming de um pequeno borrão negro que rasgou o interior australiano.