O avião não se parece em nada com um típico avião comercial, voa como um caça e tem apenas uma missão: provar que a velocidade supersónica já não precisa de um estrondo sónico ensurdecedor.
A revolução silenciosa que o Concorde nunca teve
Durante décadas, o voo supersónico trouxe uma maldição incorporada: o estrondo sónico. Quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som, as ondas de choque atingem o solo com um estalido brusco, semelhante a uma explosão. As janelas tremem, os animais de estimação entram em pânico, as queixas acumulam-se.
Esse estrondo é uma das razões pelas quais o lendário Concorde foi proibido de voar em supersónico sobre zonas terrestres povoadas. O avião era forçado a acelerar apenas sobre o oceano. As suas rotas, rentabilidade e apoio político sofreram com isso.
O novo X‑59 pretende trocar o “boom” que fazia tremer janelas do Concorde por um “pum” amortecido, não mais alto do que o tráfego ao longe.
A 28 de outubro de 2025, em Palmdale, na Califórnia, uma aeronave experimental longa e esguia, construída pela divisão secreta Skunk Works da Lockheed Martin, descolou para o seu primeiro voo. Chama-se X‑59 e é o demonstrador de referência da NASA para um futuro em que voar mais depressa do que o som por cima de cidades se torna legal e socialmente aceitável.
Esta primeira missão foi modesta: manter-se subsónica, verificar o comportamento em voo, validar os controlos e recolher dados aerodinâmicos iniciais. A grande questão - o que acontece a Mach 1,4 - vem mais tarde. Mas este voo marcou um ponto de viragem: as viagens supersónicas silenciosas já não vivem apenas em apresentações PowerPoint e em nostalgias do Concorde.
Como se quebra a barreira do som sem o estrondo?
A física dos estrondos sónicos é implacável. À medida que um avião se aproxima e ultrapassa a velocidade do som, as ondas de pressão do nariz, das asas e da cauda fundem-se num choque intenso em forma de N que se precipita até ao solo. Não é tanto um único “bang”, mas uma explosão longa e em movimento.
O X‑59 ataca este problema na origem: a sua forma. A aeronave é invulgarmente longa e estreita, com um nariz exagerado, em forma de agulha, e tomadas de ar e curvas da fuselagem cuidadosamente esculpidas. O motor está montado por cima, e não por baixo, para blindar parte do ruído em relação ao solo.
Em vez de uma única onda de choque brutal, o X‑59 procura alongar e fragmentar as variações de pressão ao longo de todo o seu corpo.
Ao espalhar os choques, o avião deverá transformar o estrondo sónico clássico numa assinatura de pressão mais suave. A NASA descreve o objetivo como algo mais próximo do som de uma porta de carro a fechar-se a algumas casas de distância. O alvo de intensidade sonora é de cerca de 75 decibéis - perceptível, mas não alarmante, e muito abaixo das explosões supersónicas tradicionais.
Por dentro dos números: para que foi o X‑59 concebido
| Caraterística-chave do X‑59 | Valor estimado |
|---|---|
| Comprimento total | Cerca de 30 metros |
| Velocidade-alvo | Mach 1,4 (aproximadamente 1.500 km/h) |
| Altitude de cruzeiro | Cerca de 16.700 metros |
| Ruído percebido ao nível do solo | Cerca de 75 dB (nível “pum”) |
| Motor | GE F414‑GE‑100, derivado de caças |
| Principais parceiros | Lockheed Martin Skunk Works e NASA |
| Objetivo final | Definir um enquadramento regulatório para voo supersónico sobre terra |
O cockpit é outra curiosidade. O nariz é tão longo que o piloto não consegue ver para a frente da forma tradicional. Em vez disso, o X‑59 recorre a um sistema externo de visão de alta resolução com câmaras e ecrãs para criar uma vista sintética do céu e da pista.
A aposta da América: velocidade sem noites mal dormidas
O X‑59 está no centro do programa Quesst da NASA, abreviatura de Quiet Supersonic Technology (Tecnologia Supersónica Silenciosa). O avião não é um protótipo de avião comercial e nunca transportará passageiros. A sua missão é tanto política e regulatória quanto tecnológica.
Quando começarem os voos de teste em regime supersónico, a NASA planeia uma campanha de voos sobre comunidades selecionadas nos Estados Unidos. Os níveis de som serão medidos no solo, e os residentes serão inquiridos sobre o que ouviram e quão perturbador lhes pareceu.
Se as pessoas mal notarem o “pum”, os reguladores norte-americanos poderão finalmente aliviar a proibição de longa data do voo supersónico sobre terra.
Um resultado positivo daria às autoridades de aviação civil de todo o mundo uma referência: um nível em decibéis e um perfil sonoro considerados aceitáveis para operações supersónicas rotineiras. Isso, por sua vez, desbloquearia modelos de negócio para novas aeronaves em desenvolvimento por empresas nos EUA, Europa e Ásia.
Porque isto importa muito para lá de um único avião experimental
Por detrás da engenharia, há uma camada geopolítica. Enquanto a China investe dinheiro em caças de alta velocidade e a Rússia moderniza os seus bombardeiros supersónicos Tu‑160, os Estados Unidos querem demonstrar liderança na velocidade “civil” - aviões rápidos que ligam cidades, não que as visam.
Os aviões comerciais supersónicos, se obtiverem aprovação regulatória, podem redefinir rotas de elevado valor. Imagine Nova Iorque–Londres em menos de quatro horas, ou Tóquio–Paris em cerca de seis, com voos integrados em aeroportos existentes em vez de terminais de nicho e luxo.
A NASA e a Lockheed Martin estão a posicionar o X‑59 como uma espécie de argumento voador na diplomacia internacional: uma demonstração de que a ambição tecnológica pode alinhar-se com preocupações de ruído, clima e comunidade, em vez de se opor a elas.
Projetos supersónicos a correr lado a lado com o X‑59
O demonstrador de “boom silencioso” não está sozinho. À sua volta, todo um ecossistema de projetos de alta velocidade tenta definir o próximo capítulo do voo rápido.
| Projeto | País / organização | Tipo | Velocidade máxima alvo | Capacidade de passageiros | Estado em 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| X‑59 Quesst | EUA (NASA / Lockheed Martin) | Demonstrador tecnológico | Mach 1,4 | Apenas piloto | Primeiro voo concluído, fase de testes |
| Overture | Boom Supersonic (EUA) | Avião comercial supersónico | Mach 1,7 | 64–80 | Fábrica construída, desenvolvimento em curso |
| Spike S‑512 | Spike Aerospace (EUA) | Jato executivo supersónico | Mach 1,6 | 12–18 | Em design, sem protótipo voador |
| Hermeus Halcyon | Hermeus (EUA) | Transporte de alta velocidade | Mach 3+ | 20–30 | Desenvolvimento inicial do motor |
| SCARLET / CESAR | China (AVIC) | Conceito civil supersónico | Mach 1,6–2,0 | 20–40 | Fase de conceito, poucos detalhes |
A Boom Supersonic poderá estar mais perto de um produto comercial real, com o seu Overture destinado a rotas transatlânticas e de médio curso. A Hermeus e outras situam-se na fronteira difusa entre o militar e o civil, apontando para velocidades mais próximas do território hipersónico.
A Europa e a China são mais discretas, com uma mistura de drones de investigação e estudos de conceito que podem inclinar-se para transporte aéreo civil ou aplicações militares, consoante a política e o financiamento.
Uma segunda oportunidade para as viagens supersónicas, sem os erros do Concorde
O X‑59 já está a ser comparado a um “novo Concorde”, mas isso falha o essencial. O Concorde foi uma maravilha de engenharia e uma dor de cabeça comercial. Consumiu enormes quantidades de combustível, gerou elevadas emissões, produziu ruído ensurdecedor e serviu uma base diminuta de passageiros muito ricos.
Hoje, o contexto é mais duro. As companhias aéreas operam com margens reduzidas, e a pressão pública sobre emissões e ruído é muito mais forte do que nos anos 1970. Qualquer futura frota supersónica terá de encaixar num sistema de transporte de baixo carbono e sensível ao ruído - não ficar acima dele como uma exceção para a elite.
O verdadeiro teste é saber se as viagens supersónicas podem tornar-se mais limpas, mais silenciosas e economicamente racionais, e não apenas tecnicamente possíveis.
Os fabricantes falam agora de combustíveis sustentáveis de aviação, melhor termodinâmica e aerodinâmica mais eficiente para reduzir impactos climáticos. Ainda assim, mesmo com estes avanços, um jato supersónico quase certamente emitirá mais por passageiro do que um avião de grande fuselagem subsónico na mesma rota.
Essa tensão levanta questões difíceis: deverão os serviços supersónicos visar apenas rotas governamentais e empresariais de alto valor? Poderão esquemas de compensação ou quotas rigorosas limitar a sua pegada climática? Reguladores e companhias aéreas precisarão de dados claros - e é aqui que o programa de testes estruturado da NASA se torna politicamente valioso, e não apenas cientificamente interessante.
Termos-chave e o que significam para os viajantes
Algum jargão em torno do X‑59 pode soar abstrato, por isso há alguns conceitos que importam para quem sonha com voos mais rápidos:
- Número de Mach: uma relação entre a velocidade e a velocidade local do som. Mach 1 é cerca de 1.235 km/h ao nível do mar, menos em grande altitude. Mach 1,4, o alvo do X‑59, equivale a cerca de 1.500 km/h à altitude de cruzeiro.
- Estrondo sónico vs “pum”: um estrondo clássico é um ruído agudo e explosivo. O “pum” que a NASA procura é uma variação de pressão mais suave e de menor intensidade, que a maioria das pessoas considera tolerável no dia a dia.
- Resposta da comunidade: os reguladores já não olham apenas para decibéis. Estudam incómodo, perturbação do sono e o risco de queixas, que podem bloquear operações aeroportuárias e aprovações de rotas.
Se o X‑59 mostrar que as pessoas aceitam “puns” diários da mesma forma que aceitam o ruído de autoestradas ou de comboios ao longe, futuros aviões comerciais poderão apresentar planos de voo supersónicos sobre terra como algo rotineiro. Isso reduziria tempos de viagem em dezenas de rotas que ligam centros financeiros e capitais políticas.
Por outro lado, se os residentes reportarem stress, interrupções do sono ou simples irritação, mesmo com níveis de decibéis mais baixos, o projeto poderá levar os designers a refinar ainda mais as formas ou a limitar corredores supersónicos a áreas pouco povoadas. O voo supersónico silencioso continuaria a existir, mas mais como um sistema de corredores de nicho do que como um padrão generalizado sobre terra.
Por detrás da forma futurista do X‑59 está uma questão pragmática: quão depressa queremos realmente ir, se tivermos de conviver todos os dias com os efeitos secundários? O jato silencioso da NASA é, nesse sentido, tanto uma experiência social quanto uma aeronave.
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