Por detrás de portas fechadas em Paris, Berlim e Madrid, os responsáveis têm dificuldade em chegar a acordo sobre a forma como o Future Combat Air System deve avançar, enquanto os intervenientes aeroespaciais alemães defendem agora abertamente um redesenho radical: dois aviões de caça separados em vez de um.
Como um projeto emblemático de caça entrou em impasse
O Future Combat Air System (FCAS, conhecido em francês como SCAF) foi lançado por França, Alemanha e, mais tarde, Espanha para construir uma nova geração de poder aéreo para a década de 2040 e além. No seu núcleo está o Next Generation Fighter (NGF), apoiado por drones e por uma “nuvem de combate” partilhada que liga todos os meios.
A segunda fase do programa deveria ter sido acordada em dezembro. Esse prazo derrapou. Os líderes políticos falaram de impulso; os negociadores bateram contra uma parede.
No centro da tensão está uma questão de controlo. A Dassault Aviation, contratante principal do pilar NGF, quer uma liderança clara e a liberdade para desenhar o avião sem ser diluída pela Airbus, que fala com peso duplo através dos seus ramos alemão e espanhol.
A governação, e não a tecnologia, tornou-se o principal obstáculo ao caça europeu de próxima geração.
Este impasse abriu a porta a narrativas concorrentes e fugas estratégicas, cada uma a sugerir futuros diferentes para o programa.
Rumores de uma viragem alemã para o GCAP liderado pelo Reino Unido
Ao longo do último ano, notícias sugeriram repetidamente que Berlim poderia abandonar o FCAS em favor do rival Global Combat Air Programme (GCAP), liderado pelo Reino Unido com Itália e Japão.
O diário italiano Corriere della Sera afirmou recentemente que o chanceler alemão Friedrich Merz levantou essa possibilidade durante uma cimeira bilateral em Roma. Segundo o jornal, perguntou à primeira-ministra italiana Giorgia Meloni como veria Itália a participação alemã no GCAP, e não encontrou oposição explícita.
Isto segue-se a uma reportagem de 2023 no The Times, que dizia que o então chanceler Olaf Scholz acreditava em privado que a Alemanha tinha “mais em comum” com o Reino Unido do que com a França em projetos de defesa de ponta e estava a considerar uma mudança. Berlim desmentiu a história, mas não extinguiu totalmente a especulação.
O GCAP, ao contrário do FCAS, já tem a sua arquitetura industrial mais claramente definida. Esse contraste aumenta a pressão em Paris e Berlim, onde os atrasos acarretam custos políticos e financeiros.
O conceito de dois caças passa de sussurro a proposta
A par dos rumores de uma saída alemã, outra opção tem vindo a ganhar tração lentamente em círculos militares e industriais: manter o enquadramento do FCAS, mas aceitar que haverá dois caças de próxima geração diferentes em vez de um único avião conjunto.
O Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas francesas, general Fabien Mandon, disse a senadores no final do ano passado que, embora os líderes da força aérea e da marinha estivessem alinhados quanto ao conceito operacional, os governos não conseguiam chegar a acordo sobre o modelo industrial. O resultado, avisou, era uma deriva para “dois aviões”.
Comandantes superiores do ar tentaram discretamente preparar o terreno para esse cenário. O chefe da Força Aérea e Espacial francesa, general Jérôme Bellanger, defendeu que a “nuvem de combate” - a espinha dorsal digital que permite às forças francesas, alemãs e espanholas combaterem como um sistema único em rede - é mais importante do que uma única célula partilhada. O chefe da Luftwaffe alemã, general Holger Neumann, tem ecoado essa visão.
Se os aviões diferirem, uma arquitetura digital comum poderá ainda assim unir as forças aéreas europeias.
O lobby aeroespacial alemão e a IG Metall avançam
O que antes era uma discussão interna é agora política explícita para uma parte da indústria alemã. No início de fevereiro, a Associação das Indústrias Aeroespaciais Alemãs (BDLI) e o poderoso sindicato IG Metall emitiram uma declaração conjunta a apoiar uma “solução de dois aviões” dentro do FCAS.
Argumentam que ter dois desenhos NGF diferentes sob o mesmo sistema global permitiria:
- Clarificar responsabilidades e reduzir litígios entre fabricantes
- Proporcionar um planeamento industrial de longo prazo mais previsível
- Aumentar a resiliência ao evitar dependência total de uma única plataforma
- Permitir que cada país reflita as suas próprias prioridades e doutrina
Segundo a BDLI e a IG Metall, o FCAS continuaria a incluir uma família de sistemas - caças, remote carriers (drones) e a nuvem de combate - mas o avião tripulado central existiria em duas versões, provavelmente uma liderada pela Dassault e outra moldada pela Airbus e parceiros alemães.
“Não é um fracasso”, diz a indústria alemã
A diretora-geral da BDLI, Marie-Christine von Hahn, insiste que a via dos dois caças não deve ser vista como uma derrota da cooperação europeia em defesa. Enquadra-a como um sinal de maturidade, permitindo que prioridades nacionais coexistam enquanto se concentra a colaboração onde ela traz valor real, como tecnologias partilhadas e infraestrutura digital comum.
Aponta também para a forte base industrial da Alemanha: uma combinação de grandes fabricantes e PME especializadas, apoiada por um orçamento federal de defesa significativo. Essa combinação, argumenta, dá a Berlim confiança para investir no seu próprio caminho de caça mantendo-se dentro de um quadro europeu mais amplo.
Michael Schöllhorn, diretor executivo alemão da Airbus Defence & Space, tem avançado argumentos semelhantes. Considera uma configuração com dois NGF uma “opção viável”, capaz de gerar diversidade e resiliência no poder aéreo europeu de topo.
A satisfação discreta da Dassault, a ansiedade crescente de Espanha
Para a Dassault, a ideia é atrativa. A empresa francesa tem dito repetidamente que consegue construir um caça de próxima geração por conta própria, trabalhando com parceiros de longa data como a Thales e a Safran, como fez no Rafale. Um FCAS de dupla via poderia dar-lhe a liberdade de desenho que procura, preservando ao mesmo tempo alguns programas comuns e financiamento da UE.
Espanha, porém, enfrenta uma posição mais delicada. Madrid entrou mais tarde no FCAS, esperando uma participação num único caça trinacional. Uma divisão em dois aviões liderados por gigantes industriais franceses e alemães poderia deixar as empresas espanholas na margem, confinadas a subsistemas em vez de trabalho central de conceção.
Um FCAS com dois jatos poderá aprofundar a cooperação franco-alemã enquanto, discretamente, coloca de lado as ambições espanholas.
O governo espanhol não abraçou publicamente o conceito de dois caças, e qualquer compromisso final terá de enfrentar essa realidade política.
O quebra-cabeças do motor: Safran, MTU e a regra do “melhor atleta”
Mesmo que os países aceitem dois caças, continuam a ter de decidir quanta “hardware” deve ser partilhada. Uma peça central é a propulsão.
O pilar do motor do FCAS foi atribuído à francesa Safran Aircraft Engines como líder, tendo a alemã MTU Aero Engines como principal parceira. Por insistência alemã, as duas criaram uma joint venture, a EUMET, ao abrigo do direito alemão.
O CEO da Safran, Olivier Andriès, disse a senadores franceses que, após uma negociação dura em 2019, os parceiros concordaram em dividir o trabalho por competência, e não por simetria política pura. Chamou a isto o princípio do “melhor atleta”: cada empresa lidera as tarefas em que tem reconhecidas forças, em vez de tentar igualar capacidades.
Segundo a sua descrição, esse quadro funciona hoje de forma fluida e é frequentemente citado como exemplo de que a cooperação franco-alemã em defesa pode funcionar quando os papéis são claramente definidos. Qualquer passagem para dois caças separados terá de decidir se um motor comum continua a ser a norma, ou se a propulsão também se divide, aumentando custo e complexidade.
O que “nuvem de combate” significa na prática
A expressão “nuvem de combate” aparece frequentemente nos debates sobre o FCAS, mas raramente é explicada. Em termos práticos, refere-se a uma camada digital segura e de elevada largura de banda que liga aeronaves, drones, sistemas terrestres e, possivelmente, meios navais.
Em vez de cada plataforma operar com os seus próprios sensores e dados, a nuvem de combate partilha informação por toda a força. Um avião pode detetar uma ameaça, um drone pode aproximar-se para a confirmar, e um caça diferente pode lançar uma arma, tudo coordenado por algoritmos e por operadores humanos a verem o mesmo quadro.
Se o FCAS acabar com dois caças diferentes, esta nuvem torna-se ainda mais central. Permitiria que um jato desenhado em França e um avião liderado pela Alemanha combatessem lado a lado, trocando dados de alvos, avisos de ameaça e atualizações de missão em tempo real, apesar das diferenças de célula ou aviônica.
Possíveis futuros para o poder aéreo europeu
Vários cenários estão agora em cima da mesa:
| Cenário | Características-chave | Principais riscos |
|---|---|---|
| Caça conjunto único | Um desenho NGF partilhado por França, Alemanha e Espanha | Disputas contínuas de governação, atrasos, frustração industrial |
| Dois caças dentro do FCAS | Jatos liderados por França e por Alemanha, nuvem de combate partilhada e alguns sistemas comuns | Custo mais elevado, marginalização da indústria espanhola, trabalho adicional de integração |
| Mudança alemã para o GCAP | Berlim junta-se a Reino Unido–Itália–Japão; o FCAS torna-se sobretudo franco-espanhol | Choque político, indústria europeia de defesa fragmentada, duplicação de esforços |
Um FCAS com dois caças procura um caminho intermédio: manter um enquadramento europeu enquanto reconhece que os principais atores industriais querem papéis distintos e marcas nacionais. Ainda assim, este modelo arrisca mais complexidade para pilotos, equipas de manutenção e planeadores, que teriam de apoiar e integrar duas famílias de aeronaves sofisticadas em vez de uma.
Riscos, benefícios e o que significa para a NATO
Do ponto de vista da NATO, diferentes caças europeus dentro da mesma aliança não são novidade. A aliança já opera F-16, Eurofighter, Rafale e F-35. O valor acrescentado do FCAS reside menos em hardware uniforme e mais na profundidade da integração digital além-fronteiras.
Uma solução com dois NGF pode reforçar a resiliência: se uma frota ficar no chão por um problema técnico ou uma disrupção na cadeia de fornecimento, a outra poderá continuar a operar. Também protegeria a soberania industrial, um tema sensível tanto em Paris como em Berlim.
Por outro lado, a fragmentação aumenta os custos ao longo do ciclo de vida. As vias de formação dividem-se, as cadeias logísticas multiplicam-se e a integração de software torna-se uma tarefa constante. Numa era de orçamentos apertados, esses custos ocultos pesam muito sobre os ministérios da defesa.
Por agora, o setor aeroespacial alemão e a IG Metall dispararam um tiro claro: querem um FCAS de dois jatos na mesa das negociações. Se Paris aceita essa troca e se Madrid encontra um lugar nela moldará o aspeto dos céus europeus na década de 2040.
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