Por detrás de portas fechadas, os chefes de defesa estão a repensar como a Europa irá colocar em campo a sua próxima geração de aeronaves de combate, numa altura em que a sueca Saab dá a entender que poderá associar-se à Airbus Defence and Space se o programa emblemático Future Combat Air System (FCAS) continuar preso na inércia.
A Saab envia um sinal à medida que o bloqueio do FCAS se agrava
O diretor-executivo da Saab, Michael Johansson, admitiu abertamente um cenário que teria soado improvável há poucos anos: uma nova parceria para um caça com a Airbus, separada do atual enquadramento franco-alemão-espanhol do FCAS.
Johansson afirmou que a Saab consideraria trabalhar com a Airbus num novo caça se o FCAS não conseguir libertar-se do seu impasse prolongado.
Os seus comentários, feitos numa entrevista a um jornal alemão, refletem uma preocupação crescente na Europa. O programa de combate aéreo mais ambicioso do continente, concebido para suceder aos atuais Rafale e Eurofighter por volta de 2040, está a ter dificuldades em passar do papel e da política à execução.
O braço de ferro centra-se no projeto nuclear do FCAS, o New Generation Fighter (NGF), e em quem, na prática, manda. A francesa Dassault Aviation foi designada contratante principal (prime) da aeronave tripulada, enquanto a Airbus Defence and Space representa os interesses industriais alemães e espanhóis em várias partes do programa.
O que o FCAS supostamente vai entregar
O FCAS é muito mais do que uma única aeronave. O projeto é concebido como um “sistema de sistemas” que liga jatos tripulados, drones e uma espinha dorsal digital.
- Um New Generation Fighter para operar em espaço aéreo fortemente defendido
- “Portadores remotos” (remote carriers) não tripulados para atuarem como wingmen leais e plataformas de ataque
- Uma cloud de combate para fusão de dados e coordenação em tempo real
- Integração com forças terrestres, navais, espaciais e cibernéticas
O NGF seria a peça central visível. À sua volta, enxames de portadores remotos assumiriam tarefas como reconhecimento, guerra eletrónica, missões de engodo e ataques de precisão. Tudo isto seria ligado através de uma cloud de combate segura, permitindo que as forças partilhassem dados de alvos e atualizações de missão quase instantaneamente.
A ambição não é apenas substituir um jato, mas criar um ecossistema de combate conectado que liga humanos, máquinas e múltiplos domínios.
No papel, o plano promete um salto de capacidade e um grau de autonomia europeia face à tecnologia de defesa dos EUA. Na prática, a estrutura complexa dá a quase todos os parceiros uma participação em quase todos os pilares principais, o que abre espaço a disputas sobre quem lidera o quê.
Tensões industriais no centro do problema
A divisão de trabalho dentro do FCAS é altamente política. Funções-chave são repartidas de forma a equilibrar interesses nacionais tanto quanto a lógica de engenharia.
| Área do programa | Principais papéis industriais |
|---|---|
| New Generation Fighter | Dassault Aviation como contratante principal; Airbus a pressionar por maior influência |
| Sistemas colaborativos e arquitetura | Airbus Defence and Space por Alemanha e Espanha |
| Motores e propulsão | Safran (França) e MTU (Alemanha) |
| Sensores e aviônica | Thales, Indra, Airbus e parceiros |
A Airbus tem contestado repetidamente o modelo de governação que dá à Dassault a liderança sobre a arquitetura do caça. Responsáveis alemães argumentam que o chamado princípio do “melhor atleta” (best athlete), em que a empresa mais capaz assume o papel-chave, deixa a indústria alemã com pouca influência sobre tecnologias críticas.
A Dassault contrapõe que um caça altamente avançado não pode ser desenhado por comité. Quer uma autoridade industrial clara que tome as decisões finais sobre aerodinâmica, furtividade, controlos de voo e sistemas de missão - e que seja plenamente responsabilizável se as metas de desempenho falharem.
As discussões sobre quem “segura a caneta” no desenho central do NGF têm atrasado a passagem para as fases de demonstrador em escala real e de ensaios de voo.
O resultado é um programa que existe formalmente, mas tem dificuldade em avançar. Há orçamentos alocados e estudos em curso, mas os prazos para um primeiro demonstrador voador continuam a escorregar, e a paciência política começa a esgotar-se.
A alternativa da Saab: passos incrementais e drones primeiro
As declarações públicas de Johansson sublinham uma filosofia diferente. A Saab está a conduzir os seus próprios estudos suecos sobre um futuro sistema de combate aéreo e é cautelosa quanto a entrar num projeto enorme e politicamente carregado que possa diluir as suas vantagens.
Sublinhou que a Saab possui o know-how interno para conceber um novo caça tripulado, mas só se associaria à Airbus em condições que protegessem o controlo sueco sobre tecnologias-chave e competências de conceção.
Ao mesmo tempo, sugeriu uma abordagem faseada. Na perspetiva da Saab, um caça de raiz (clean-sheet) levaria cerca de uma década desde o desenho até às primeiras entregas, empurrando o uso operacional real para o final da década de 2030, no melhor dos casos.
Drones colaborativos não tripulados, em contraste, poderiam chegar a unidades de primeira linha em quatro a cinco anos e aumentar imediatamente o desempenho de jatos existentes como o Gripen e o Eurofighter.
A Saab e a Airbus já estão a falar sobre esses sistemas, embora em termos muito preliminares e informais. Estas plataformas não tripuladas poderiam voar à frente de caças tripulados, absorver defesas aéreas inimigas, interferir radares e retransmitir dados de alvos através de uma cloud partilhada.
Risco de um panorama europeu de caças fragmentado
O risco estratégico é claro: se o FCAS não conseguir ultrapassar a fricção interna, a Europa pode dividir-se em campos concorrentes de caças. Um eixo seria França, Alemanha e Espanha agarradas a um FCAS reformulado. Outro poderia ver a Alemanha deslocar o seu peso para um enquadramento mais apertado com a Suécia, possivelmente com outros parceiros à procura de progressos mais rápidos ou de maior influência industrial.
Isto somar-se-ia ao Global Combat Air Programme (GCAP), liderado pelo Reino Unido, no qual Reino Unido, Itália e Japão estão a trabalhar no seu próprio conceito de aeronave de sexta geração. Em vez de duas vias europeias coerentes, o continente poderá acabar com três ou mais projetos sobrepostos, cada um a disputar mercados de exportação e apoio político.
Um esforço sueco-alemão para um caça seria provavelmente mais leve do que o FCAS, mas desafiaria a ideia de que um único programa conjunto é a espinha dorsal do futuro poder aéreo europeu.
Tal fragmentação poderia complicar a interoperabilidade dentro da NATO, aumentar custos unitários ao dividir séries de produção e diluir financiamento de investigação. Por outro lado, vários programas podem introduzir concorrência e velocidade, à medida que os governos apoiam projetos que mostrem progresso tangível, em vez de apresentações impecáveis em PowerPoint.
Porque é tão difícil a cloud de combate e a governação
Grande parte da tensão vem da componente menos visível do FCAS: a cloud digital de combate. Ao contrário de um caça clássico, que tem limites físicos claros, a cloud é uma camada muito centrada em software e altamente em rede, esperada para tratar de fusão de dados, cibersegurança, planeamento de missão e apoio à decisão assistido por IA.
Todos os países querem uma palavra forte nessa arquitetura, porque quem controla os caminhos de dados e os padrões controla grande parte do ciclo futuro de modernizações. Isso colide com a abordagem centrada na aeronave da Dassault e com preocupações de segurança nacional sobre partilha de código sensível.
A ênfase de Johansson na “independência tecnológica” espelha essas preocupações. Estados mais pequenos como a Suécia receiam ser relegados para papéis secundários, dependentes de contratantes principais estrangeiros para atualizações e acesso a dados de missão. Esse receio está a alimentar apelos a parcerias mais estreitas e geríveis, em vez de grandes “guarda-chuvas” multinacionais.
Conceitos-chave por detrás do impulso para o caça de próxima geração
Vários termos continuam a surgir neste debate e moldam a forma como estes programas estão a ser desenhados.
- Sistema de sistemas: Em vez de uma aeronave única e polivalente, a força futura combina caças tripulados, drones, satélites e meios terrestres que atuam como uma unidade em rede.
- Portadores remotos (remote carriers): Aeronaves não tripuladas que operam ao lado de caças, transportando sensores ou armas, muitas vezes descartáveis em missões de alto risco.
- Cloud de combate: Uma espinha dorsal digital segura que partilha dados e tarefas entre plataformas, usando IA para apoiar pilotos e comandantes.
- Desenvolvimento incremental: Colocar drones, sensores e software no terreno por etapas, em vez de esperar por um sistema completo “perfeito” a décadas de distância.
Um cenário prático ilustra o que está em causa. Num conflito futuro, um par de caças tripulados poderá permanecer fora das defesas aéreas mais densas. Enxames de portadores remotos avançam, mapeando radares e interferindo-os. Dados desses drones fluem através da cloud de combate para os ecrãs dos pilotos. Um caça seleciona alvos; drones executam o ataque; outra vaga recolhe avaliação de danos. As tripulações humanas mantêm-se com menor risco e, ainda assim, dirigem a batalha.
Para a Saab, a Airbus e os respetivos governos, a questão é a rapidez com que esse tipo de arquitetura pode ser colocado em campo - e sob que modelo de governação. Manter-se preso a um enquadramento sobrecarregado como o FCAS pode abrandar o progresso. Separar-se para uma parceria mais ágil traz os seus próprios riscos: fricção política com a França, duplicação de esforços e coordenação mais difícil nas campanhas aéreas da NATO.
Os próximos anos de negociações e escolhas orçamentais decidirão se a abertura da Saab a uma ligação com a Airbus se torna alavanca para desbloquear o FCAS, ou o ponto de partida de uma nova via europeia concorrente para um caça.
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