A Força Aérea Portuguesa dá prioridade à compra de pelo menos 14 caças de quinta geração.

Em Lisboa, o debate sobre o sucessor dos F‑16 deixou de ser um “logo se vê” para se tornar num dossiê com calendário, decisões à vista e consequências orçamentais concretas. Entre exigências da NATO, a rápida transformação da guerra aérea e propostas industriais, a questão já não é se Portugal muda, mas como muda - e o que consegue sustentar ao longo de 30 anos.

A era dos F‑16 em Portugal aproxima-se do fim

A Força Aérea Portuguesa (FAP) opera 24 F‑16AM/BM desde o início da década de 1990. Têm sido a base da defesa aérea, do policiamento do espaço aéreo (incluindo alerta de reação rápida/QRA) e da participação em missões da NATO.

O chefe do Estado-Maior da FAP, General João Cartaxo Alves, lembra que Portugal recebeu os F‑16 numa janela semelhante à de países como a Dinamarca e a Noruega, que começaram a substituição há mais de uma década. Portugal tenta agora recuperar tempo, mas com aeronaves cada vez mais próximas dos limites práticos de disponibilidade e de custo.

Alguns F‑16 portugueses têm células originalmente produzidas há quase 40 anos, um valor muito elevado para caças em serviço.

Mesmo com upgrades, o problema já não é só a aviônica: contam a fadiga estrutural, a obsolescência de componentes, mais manutenção por cada hora de voo e maior dificuldade em manter prontidão. Em ambientes com defesas aéreas modernas, um caça não furtivo tende a depender mais de guerra eletrónica, planeamento rigoroso e armamento de longo alcance para reduzir a exposição.

Um detalhe que costuma pesar em frotas envelhecidas: quanto mais apertado fica o ciclo de inspeções e reparações, mais “aviões no papel” deixam de corresponder a aviões disponíveis - o que afeta diretamente QRA, treino e destacamentos.

Uma preferência clara pelo F‑35A

Oficialmente, Lisboa está a avaliar alternativas. Na prática, a liderança da FAP tem apontado sobretudo para o F‑35A. Numa entrevista ao Diário de Notícias, o General Alves referiu o F‑35A repetidamente como a referência.

Em 2019, a FAP já indicava que os F‑16 permaneceriam “até serem substituídos por aeronaves de quinta geração” - formulação frequentemente interpretada como alinhamento com o F‑35, pela presença crescente do modelo na NATO e pela relação de defesa com os EUA.

O general sustenta agora que o processo técnico já decorre, com trabalho em andamento e um plano a ser afinado para suportar uma decisão política.

A FAP está a desenvolver um roteiro que combina capacidades de quinta e sexta geração, com o F‑35A provavelmente no centro.

Isto vai além de “comprar aviões”. Implica um ecossistema: formação, simuladores, software, dados de missão, cibersegurança, munições, ferramentas e manutenção especializada. Na prática, o custo e o risco passam a estar tanto na sustentação e no pessoal como na aeronave.

Quantos aviões? Entre 14 e 28 em cima da mesa

O mínimo em discussão é 14 caças de quinta geração, com possibilidade de subir até 28, potencialmente através de uma compra faseada.

• Mínimo apontado: 14 aeronaves
  
• Teto de intenção: 28 aeronaves
  
• Compra em uma ou duas fases
  

Fazer por fases reduz risco: permite absorver a transição (pilotos, mecânicos, simuladores, ferramentas e procedimentos) e adaptar infraestruturas antes de aumentar a frota. Em frotas pequenas, a disponibilidade real raramente coincide com o número “no papel”: entre manutenção, inspeções, modernizações e treino, 14 aeronaves normalmente não significam 14 prontas.

Regra prática que costuma orientar planeamento: para garantir QRA contínuo (2 aeronaves em alerta + reserva) e manter simultaneamente treino e manutenção sem “stressar” a frota, 14 é um mínimo operacional exigente; 28 dá margem, mas multiplica a fatura.

A FAP também pretende preservar o princípio de operar dois tipos de aeronaves de combate em simultâneo, distribuindo risco e permitindo especialização (por exemplo, uma plataforma mais focada em superioridade aérea/alerta e outra em ataque/reconhecimento). O custo é real: duplica linhas de formação, logística, peças e certificações - e só se justifica com orçamento e massa crítica.

Equilibrar ambição e orçamento

Para Portugal, 28 caças “de topo” são uma decisão de grande dimensão: não é apenas a compra, mas décadas de operação, atualizações e munições. Para lá do preço de aquisição, o custo por hora de voo de plataformas avançadas costuma ficar na ordem das dezenas de milhares de euros e varia muito com o pacote de manutenção, o ritmo de treino e a disponibilidade de peças.

Há ainda custos inevitáveis de baseamento e segurança. Um caça furtivo tende a exigir:

• manutenção específica de baixa observabilidade (inspeções, reparação de revestimentos e controlo ambiental em hangares);
• redes e procedimentos com requisitos elevados de segurança (incluindo gestão de dados de missão e acesso a informação classificada);
• simuladores robustos para substituir parte das horas de voo (um piloto de caça precisa, em muitos casos, de uma cadência anual na ordem das centenas baixas de horas/sessões entre voo e simulador para manter proficiência).

No caso português, isto significa obras e novas rotinas em bases como Monte Real, além de planeamento para destacamentos: levar um destacamento de 4–6 aeronaves para fora do país pode exigir uma “cauda logística” grande (pessoal, equipamento, peças e comunicações seguras), que nem sempre é visível no anúncio da compra.

Portugal enfrenta uma equação delicada: alinhar com a frota de caças mais avançada da NATO sem pressionar em demasia o orçamento da defesa.

As alternativas europeias reagem

A preferência operacional pelo F‑35 não encerra o assunto. O ministro da Defesa, Nuno Melo, tem defendido concorrência entre fornecedores (EUA e Europa) para maximizar retornos industriais e económicos.

Isso abre espaço a propostas europeias - com uma diferença central: Rafale, Typhoon e Gripen E/F são, em geral, “4,5+” (muito capazes, mas sem a mesma assinatura furtiva). Podem compensar com sensores, guerra eletrónica e armamento stand-off, mas o perfil de risco e a forma de operar contra defesas modernas não são equivalentes.

Uma implicação prática deste “gap”: para obter efeitos semelhantes em cenários mais contestados, um caça não furtivo tende a depender mais de escolta, jamming, rotas mais longas, reabastecimento e munições de maior alcance - tudo isto aumenta complexidade e consumo de horas.

Saab e Dassault avançam rapidamente

A Saab tem promovido o JAS‑39 Gripen E/F, sublinhando custos de operação mais baixos, logística relativamente leve e capacidade de operar a partir de pistas mais curtas ou menos preparadas - argumento relevante para dispersão, flexibilidade e tempos de reação (sobretudo em cenários de crise, quando a base principal pode estar limitada).

A Dassault tem apresentado o Rafale como uma opção multifunções madura, com historial operacional e margem para pacotes industriais. Também pesa o facto de Portugal ainda não ter assinado contrato para o F‑35, mantendo a janela política aberta - e permitindo discutir prazos de entrega, armamento e contrapartidas com mais de um fornecedor.

Eurofighter constrói pontes industriais

O consórcio Eurofighter, através da Airbus Defence & Space, assinou um memorando com a AED Cluster Portugal para identificar oportunidades de cooperação associadas a uma eventual compra, sinalizando interesse no Typhoon.

Em vez de uma tabela (pouco amiga de telemóvel), a comparação essencial fica assim:

• F‑35A (EUA): furtividade e integração profunda na NATO
  
• Rafale (França): multifunções maduro e flexibilidade de pacotes
  
• Gripen E/F (Suécia): operação mais leve e custos mais contidos
  
• Eurofighter Typhoon (consórcio europeu): superioridade aérea e potencial industrial
  

Aqui importa distinguir promessa de realidade: “retornos industriais” podem ir de manutenção e reparação (MRO) e fabrico de componentes a engenharia e software, mas exigem volume, certificações e contratos de longo prazo. Montagem final e elevada autonomia técnica são menos comuns sem encomendas grandes e acordos muito específicos. Em sistemas com componentes sujeitos a controlos de exportação, o acesso a certas áreas (código, guerra eletrónica, integração de armamento) pode ser limitado.

Portugal observa projetos de sexta geração

Em paralelo, Portugal quer acompanhar os programas europeus de sexta geração: o FCAS/SCAF (França, Alemanha, Espanha) e o GCAP (Reino Unido, Itália, Japão). Ambos descrevem um sistema de sistemas: caça tripulado, drones acompanhantes, sensores distribuídos e ligações de dados avançadas.

Lisboa espera que um envolvimento precoce num programa de sexta geração dê a Portugal vantagem nas tecnologias que irão moldar o combate aéreo depois de 2040.

Ser observador não dá controlo sobre requisitos, mas pode oferecer visibilidade sobre roteiros, necessidades industriais e escolhas que influenciam interoperabilidade. Também ajuda a planear a transição seguinte sem perder competências - relevante se Portugal comprar agora uma frota pequena e quiser evitar “buracos” de formação e manutenção a meio do ciclo de vida.

Avaliação militar vs escolha política

O General Alves defende uma divisão clara: as Forças Armadas recomendam a melhor solução do ponto de vista militar; os decisores políticos fecham a escolha ponderando custo, diplomacia, calendário e impacto industrial.

Isto espelha um dilema recorrente na NATO: alinhar com o que a aliança opera (facilitando treino, manutenção e emprego conjunto) versus privilegiar autonomia industrial europeia e margem de manobra política. A volatilidade política nos EUA, mesmo com a relação estratégica a manter-se, tem tornado a “opção europeia” mais debatida em vários países - e Portugal não é exceção.

O que “quinta geração” significa na prática

“Quinta geração” não é apenas um avião mais recente: é a combinação de baixa detetabilidade ao radar, sensores avançados, fusão de dados e ligações seguras que reduzem a carga de trabalho do piloto e aumentam a consciência situacional.

No caso do F‑35, a lógica é funcionar como nó de informação: recolhe dados (radar, sensores eletro‑ópticos e guerra eletrónica), funde-os numa imagem coerente e partilha com outras plataformas. Este “efeito de rede” explica porque muitos países escolhem o F‑35 apesar de haver alternativas fortes: parte do ganho está no conjunto (doutrina, ligações, dados e procedimentos), não só na performance do avião.

O que esta mudança pode significar para Portugal e para a NATO

Se Portugal avançar com 14–28 F‑35A, entra no grupo crescente de operadores europeus do F‑35 (Itália, Países Baixos, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Finlândia e Polónia). Isso tende a simplificar treino conjunto, acordos de manutenção e planeamento NATO - sobretudo em missões em que interoperabilidade digital e partilha de dados contam tanto como desempenho.

Se escolher um caça europeu, pode ganhar mais margem para cooperação industrial na UE e, nalguns casos, mais flexibilidade na integração de armamento e em acordos de manutenção. Em contrapartida, o “gap” de furtividade pode exigir maior investimento em guerra eletrónica, munições de longo alcance, reabastecimento e táticas para operar em ambientes contestados.

Qualquer opção altera também o que a NATO poderá esperar de Portugal: mais capacidade pode significar mais pedidos de presença, maior exigência de prontidão e a necessidade de stock e certificação de armamento compatível (mísseis ar‑ar modernos e munições guiadas), além de um pipeline sustentável de pilotos e técnicos - que, em frotas pequenas, é muitas vezes o verdadeiro fator limitativo.

Duas ideias ajudam a enquadrar o debate:

• “Superioridade aérea” é garantir que a aviação inimiga não consegue operar de forma eficaz.
  
• “Multifunções” é executar missões ar‑ar e ar‑solo com a mesma plataforma - essencial para forças aéreas com frotas pequenas.
  

Enquanto a decisão não chega, os F‑16 continuam a cumprir missões. Mas, para a liderança da FAP, a substituição deixou de ser abstrata: a quinta geração terá de começar, no mínimo, com 14 aeronaves - e só fará sentido se vier acompanhada do investimento “invisível” (pessoas, infraestrutura e sustentação) que as mantém operacionais.