O novo ë‑C5 Aircross Long Range não quer ser o SUV elétrico “mais rápido” nem o mais desportivo. É, acima de tudo, um carro para andar relaxado e confortável - com alguns compromissos no carregamento rápido e na perceção de qualidade de certos materiais.
Conforto primeiro: a direção que se vira com um dedo
A Citroën mantém o foco no conforto e nota-se logo na direção: muito leve em cidade, ótima para estacionar, manobrar e fazer inversões de marcha sem esforço.
Em ruas apertadas, posiciona-se com mais facilidade do que muitos SUV elétricos do mesmo tamanho, o que reduz o cansaço no pára‑arranca.
A Citroën fez um EV mais preocupado com o seu ritmo do que com o 0–100.
O preço dessa leveza é o feedback. Em estradas secundárias, o volante diz pouco sobre o que os pneus dianteiros estão a fazer e, com suspensão macia, a carroçaria inclina mais. Se gosta de frente “comunicativa” e condução precisa, este não é o registo.
Suspensão que flutua, não luta
Aqui está o ponto forte. Os batentes hidráulicos nos amortecedores ajudam a “arredondar” buracos, lombas e remendos. Em cidade, disfarça bem juntas de asfalto e tampas de esgoto: chega menos pancada ao habitáculo.
Não é magia: a muito baixa velocidade, impactos curtos continuam a sentir-se (sobretudo em piso degradado). Ainda assim, em viagem longa, é dos mais confortáveis do segmento - e quanto mais quilómetros, mais se nota.
Parece afinado para horas de autoestrada, não para minutos em pista.
Em ondulações maiores, há um “abanar” suave que pode soar demasiado macio para quem vem de SUV mais firmes.
Nota prática: jantes grandes (ex.: 20") tendem a piorar conforto e consumo. Se a prioridade é suavidade (e menos ruído de rolamento), jantes mais pequenas e pneus com mais “perfil” costumam fazer diferença.
Feito para autoestradas, não para sprints
A versão Long Range anuncia 0–100 km/h em menos de 9 s. No dia a dia, é suficiente, mas não passa sensação de urgência. Em ultrapassagens, ajuda antecipar - sobretudo com o carro cheio e bagagem.
O “habitat” do C5 Aircross é ritmo estável: condução descansada, boa para acumular quilómetros sem drama.
Tecnologia semiautónoma que alivia o esforço
No nível MAX, o pacote de assistência (cruise adaptativo, centragem na faixa e mudanças de faixa automáticas) baixa bastante a fadiga em viagens longas. Continua a exigir mãos no volante e atenção constante - é apoio, não condução autónoma.
O isolamento também joga a favor, mesmo sem vidros laminados: pouco ruído de vento e pneus relativamente contidos, ajudando a sensação de “nuvem” a velocidades de autoestrada.
Bateria grande, autonomia real - e dores de cabeça no carregamento
O ë‑C5 Aircross usa a plataforma STLA Medium (a mesma base do Peugeot e‑3008). Na versão Long Range, traz bateria de 97 kWh (ACC). A marca aponta para até 680 km WLTP, mas esse número tende a ser otimista em autoestrada contínua.
Em teste, a média de ~23 kWh/100 km aponta para cerca de 420 km reais entre carregamentos - bom para viagens em família, desde que planeie paragens.
Regra prática (que evita surpresas): em autoestrada, chuva, frio, vento, carga e velocidades mais elevadas fazem o consumo subir rapidamente. Contar com 70–80% do WLTP costuma ser mais realista.
Carregamento DC que nem sempre colabora
Com arquitetura de 400 V e pico anunciado de 160 kW, esperava-se um carregamento rápido mais previsível. No carro testado, foi irregular: numa sessão ficou perto de 50 kW mesmo com pré‑condicionamento; noutra, estabilizou nos ~105 kW até ~60%.
A variação no DC foi a parte mais frustrante: um EV relaxado que pode ficar imprevisível em viagem.
Isto pode melhorar via software, mas para quem depende de DC com tempos “certos”, vale a pena acompanhar relatos e testes.
Duas notas práticas que costumam ajudar em viagens (incluindo na rede pública em Portugal, onde há muita variação de potência real por posto):
- A zona “mais rápida” costuma ser com bateria baixa a média: chegar com 10–20% e sair perto de 60–80%.
- Pré‑condicionamento só ajuda se o carro aquecer/arrefecer a bateria a tempo (muitas vezes funciona melhor quando navega para o carregador no GPS do próprio carro).
Carregamento em casa: simples, mas pouco “inteligente”
Em AC, aceita até 11 kW num wallbox. Com 97 kWh, uma carga 0–100% pode ocupar praticamente uma noite inteira; na prática, faz mais sentido repor o que gastou no dia do que esperar até “quase vazio”.
O agendamento deixa escolher hora de início e limite de 80% ou 100% (útil com tarifa bi‑horária). Falta a opção de definir hora de fim, que é prática para terminar mesmo antes de sair e aproveitar melhor o pré‑aquecimento/arrefecimento ligado à ficha.
Nota de realidade em Portugal: para 11 kW, normalmente precisa de instalação trifásica e potência contratada compatível. Confirme com eletricista e use circuito dedicado, proteções corretas e equipamento apropriado (carregamento contínuo não é “uma tomada qualquer”, e extensões são má ideia).
- Potência máxima AC: 11 kW
- Pico DC anunciado: 160 kW
- Picos observados: 50–105 kW, dependendo da sessão
- Consumo em autoestrada (teste): ~23 kWh/100 km
Surpreendentemente prático em cidade
Para um SUV familiar, continua fácil de gerir: 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura. Em ruas estreitas, não parece tão “barco” como alguns rivais.
O raio de viragem ajuda, e a câmara 360º (opcional) é particularmente útil em parques apertados e garagens.
Há limites de visibilidade (capot comprido, para‑brisas relativamente baixo e pilar C robusto). Aqui, sensores e câmaras deixam de ser luxo e passam a ser parte do conforto diário.
O travão pede habituação: pedal macio no início e resposta menos linear. As patilhas no volante regulam a regeneração em três níveis; o mais forte abranda bem, mas não chega a “one‑pedal” total. Em descidas longas, usar regeneração mais forte ajuda a poupar travões e a manter velocidade mais estável.
Habitáculo espaçoso com alguns cortes de custos
O espaço é um ponto forte. À frente, bancos largos e bem almofadados; atrás, boa largura e espaço para pernas e cabeça em adultos.
A Citroën trocou os três bancos traseiros individuais por um banco corrido. Perde-se flexibilidade (já não ajusta cada lugar em separado), mas o conforto atrás ganha: laterais macias, boa espuma e reclinação.
O lugar central é utilizável (túnel central discreto), mas menos confortável do que os laterais. Há saídas de ventilação atrás, mas sem controlo de temperatura independente como em alguns rivais com tri‑zona.
Parece pensado primeiro para pessoas e só depois para a bagagem - embora a bagageira seja grande.
A bagageira anuncia 651 L (até 1.668 L com bancos rebatidos), suficiente para férias e tralha familiar. A arrumação à frente também é boa, com portas e consola generosas.
Design que ainda ousa ser diferente
O desenho não é totalmente “neutro”. A frente usa assinatura luminosa em C e estreia Matrix LED na marca, com máscara automática para evitar encandear - útil em nacionais e estradas menos iluminadas.
Proteções laterais grandes, postura elevada e jantes até 20" dão presença. Atrás, farolins em Y ajudam a identificar o carro num parque cheio. Há detalhes de personalização, embora as cores base sejam mais contidas do que o habitual na Citroën.
Tecnologia moderna, materiais mais baratos
O interior é novo: tablier horizontal, ecrã vertical de 13", instrumentos digitais de 10" e head‑up display nas versões superiores. A climatização mantém-se sempre acessível no ecrã, o que facilita o uso no dia a dia.
O “senão” está nos materiais: muito plástico rígido no topo do tablier e nas portas. O tecido reciclado ajuda no argumento ambiental, mas não elimina a sensação de contenção em certas zonas.
À vista, parece mais premium; ao toque, nem sempre.
O preto brilhante na consola central ganha dedadas e micro‑riscos com facilidade. E alguns botões no volante (em superfícies lacadas) não passam a mesma sensação “sólida” de alguns rivais. Não estraga o conforto, mas ajusta expectativas: boa tecnologia, qualidade percebida apenas razoável em pontos-chave.
Preços, versões e equipamento
O ë‑C5 Aircross tenta ganhar no valor. No mercado de origem, começa nos 34.300 € (mild‑hybrid) e 39.490 € (elétrico de entrada), abaixo do Peugeot 3008 por uma margem interessante.
Mesmo nas versões base, já traz bastante: ecrã 13", cruise adaptativo, arranque sem chave, climatização bi‑zona e jantes 18". A versão PLUS (desde 37.240 €) soma câmara traseira, entrada sem chave, navegação, vidros escurecidos, iluminação ambiente e saídas de ventilação atrás. A MAX (desde 40.180 € nos combustão; mais no EV) acrescenta Matrix LED, porta da bagageira elétrica, câmara 360º, head‑up display, banco do condutor elétrico e volante aquecido.
| Versão | Principais características |
|---|---|
| Base | Ecrã tátil 13″, cruise adaptativo, climatização bi-zona, jantes 18″ |
| PLUS | Câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, navegação, vidros traseiros escurecidos |
| MAX | Matrix LED, câmara 360°, head‑up display, porta da bagageira elétrica, volante aquecido |
A Long Range testada (provavelmente perto dos 50.000 € em MAX) ainda não está amplamente disponível. As baterias ACC têm sido direcionadas para outros modelos do grupo (como o Peugeot e‑3008 e DS), com a Citroën a chegar depois. E atenção ao preço final em Portugal: dependendo da versão, pode aproximar-se de patamares que, nalguns programas, condicionam apoios ou benefícios.
Para quem é que esta “nuvem sobre rodas” faz mais sentido
A pergunta útil não é “é o mais divertido?”, mas “encaixa na rotina?”. Em cenários:
- Autoestrada a ritmo legal: suspensão macia, baixo ruído e assistências fazem muito sentido.
- Cidade: direção leve e câmaras/sensores tornam o dia a dia menos stressante; regeneração ajuda no pára‑arranca.
- Estradas sinuosas: direção pouco comunicativa e controlo de carroçaria macio podem frustrar.
- Viagens muito longas a depender de DC: a inconsistência observada no carregamento merece atenção.
WLTP e regeneração, sem complicar: o WLTP é um teste padronizado e, em autoestrada, tende a ser otimista; muita gente vê 70–80% desse valor a velocidades mais altas. A regeneração transforma o motor em gerador quando alivia o acelerador, recuperando energia e reduzindo desgaste dos travões. Aqui, os três níveis deixam escolher entre rolar mais livre e desacelerar mais - útil em descidas e trânsito.
No fim, os compromissos são claros: bateria grande dá autonomia, mas acrescenta peso e pode alongar paragens se o DC não for consistente; suspensão macia dá conforto, mas tira agilidade; materiais mais simples ajudam a segurar preço, mas baixam a perceção de qualidade. Se valoriza paz, suavidade e quilómetros fáceis, este Citroën faz sentido. Se procura “punch” e precisão, há alternativas mais alinhadas.
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