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Antigamente, os módulos de bateria eram colocados por cima do chassis, o que aumentava a espessura do piso e tornava automaticamente o automóvel mais alto. É por isso que os primeiros elétricos de grande volume eram, na maioria das vezes, crossovers e SUV - este tipo de carroçaria compensava mais facilmente uma bateria “alta”. As novas plataformas estão a mudar as regras do jogo.

As arquiteturas PPE do Volkswagen Group, SPA3 da Geely e a APP, desenvolvida para o Renault 5 Turbo 3E e para o futuro Alpine A110 EV, permitem integrar as baterias de outra forma. A bateria passa a fazer parte da estrutura portante, aumentando a rigidez da carroçaria e reduzindo a massa. Além disso, os engenheiros ganham liberdade na disposição dos componentes - uma parte dos módulos pode ficar à frente do eixo dianteiro ou atrás dos bancos. Isto ajuda a baixar o centro de gravidade e a reduzir a altura total do automóvel.

Uma abordagem semelhante já é usada pela BYD com a tecnologia Blade Battery. Como resultado, podem voltar ao mercado sedans mais baixos, carrinhas e coupés - sem perda de autonomia e de robustez estrutural. A lógica de engenharia faz lembrar soluções da Fórmula 1 dos anos 1960, quando o motor passou a ser parte da estrutura do monolugar, permitindo reduzir peso e aumentar a rigidez.

Se a tendência se consolidar, podemos assistir a um afastamento do “SUV universal” como único formato de automóvel elétrico. A tecnologia permite criar EV não só práticos, mas também verdadeiramente desportivos nas proporções - o que significa que a diversidade de formas pode regressar ao segmento dos modelos elétricos.