A Força Aérea Portuguesa dá prioridade à compra de pelo menos 14 caças de quinta geração.

A era dos F‑16 em Portugal aproxima-se do fim

Em Lisboa, o “pós‑F‑16” deixou de ser teoria. É uma decisão com calendário, opções técnicas cada vez mais claras e impacto direto no orçamento da Defesa, num contexto de exigências NATO mais altas e um ambiente de ameaças mais duro.

A pergunta já não é se Portugal troca de caça, mas como o faz - e o que consegue sustentar durante 30 anos: pessoal, infraestruturas, munições, software/atualizações e disponibilidade diária.

A Força Aérea Portuguesa (FAP) opera 24 F‑16AM/BM desde o início dos anos 1990. Têm sido a base da defesa aérea, do policiamento do espaço aéreo (incluindo QRA) e da participação em missões NATO.

O Chefe do Estado‑Maior da FAP, General João Cartaxo Alves, lembra que Portugal recebeu os F‑16 numa janela semelhante à de países como Dinamarca e Noruega - que iniciaram a substituição há mais de uma década. Portugal tenta agora recuperar tempo com aeronaves mais perto dos limites práticos de custo e de disponibilidade.

Alguns F‑16 portugueses têm células originalmente produzidas há quase 40 anos - uma idade elevada para caças em serviço.

Mesmo com modernizações, o problema já não é só avionics. Pesam a fadiga estrutural, a obsolescência de componentes, mais manutenção por hora de voo e maior dificuldade em garantir prontidão. Contra defesas aéreas modernas, um caça não furtivo tende a depender mais de guerra eletrónica, planeamento rígido e armamento stand‑off para reduzir exposição.

Um efeito típico de frotas envelhecidas: o ciclo de inspeções encurta, e aumenta a diferença entre “aviões inventariados” e “aviões disponíveis”. Isso sente-se no QRA, no treino e em destacamentos. Como regra prática, numa frota pequena é comum planear com disponibilidade bem abaixo de 100% por manutenção, upgrades, formação e rotatividade de tripulações (muitas forças planeiam com algo como 50–70% de disponibilidade efetiva, variando com a fase do ciclo e o contrato de suporte).

Uma preferência clara pelo F‑35A

Oficialmente, Lisboa analisa alternativas. Na prática, a liderança da FAP tem apontado sobretudo para o F‑35A. Numa entrevista ao Diário de Notícias, o General Alves referiu o F‑35A como referência repetidas vezes.

Em 2019, a FAP já indicava que os F‑16 ficariam “até serem substituídos por aeronaves de quinta geração” - frase muitas vezes lida como alinhamento com o F‑35, dada a adoção crescente na NATO e a relação de defesa com os EUA.

O General sustenta agora que o trabalho técnico já está em curso e que existe um plano em afinação para suportar uma decisão política.

A FAP está a desenvolver um roteiro que combina capacidades de quinta e sexta geração, com o F‑35A provavelmente no centro.

Aqui não está em causa apenas “comprar aviões”. É um ecossistema: conversão de pilotos, formação de mecânicos, simuladores, planeamento e dados de missão, cibersegurança, armamento, ferramentas e manutenção especializada. Em muitos programas, o maior risco (e custo) aparece na sustentação e no pessoal - e não no preço de aquisição.

Um ponto pouco visível: a transição tem limites de “throughput”. Mesmo com financiamento, treinar e certificar pilotos, armadores e técnicos leva anos; e, entretanto, é preciso manter o F‑16 operacional sem “canibalizar” o treino e a retenção.

Quantos aviões? Entre 14 e 28 em cima da mesa

O mínimo em discussão é 14 caças de quinta geração, com possibilidade de subir até 28, potencialmente através de uma compra faseada.

• Mínimo apontado: 14 aeronaves
  
• Teto de intenção: 28 aeronaves
  
• Compra em uma ou duas fases
  

Comprar por fases reduz risco: facilita absorver a transição (pessoas, simuladores, ferramentas, procedimentos) e fazer obras antes de crescer a frota. Também permite ajustar o “mix” de armamento e o modelo de suporte depois dos primeiros anos de operação real. A desvantagem típica é alongar o calendário e, por vezes, pagar mais por “arranque” (infraestruturas e formação) com menos aeronaves.

Em frotas pequenas, 14 no papel raramente significam 14 prontas. E QRA não é só “ter dois aviões”: é garantir rotação, reserva, manutenção e equipas completas. Em muitos esquemas de QRA na NATO, a prontidão esperada é descolar em cerca de 15 minutos após alerta, o que exige aeronaves armadas, pessoal de linha disponível e cadeias logísticas sem falhas.

Regra prática útil: 14 é um mínimo operacional apertado para manter QRA contínuo e treino sem “esmagar” a frota; 28 dá folga (manutenção, formação e destacamentos), mas multiplica custos e necessidades de pessoal.

A FAP também quer preservar o princípio de operar dois tipos de aeronaves de combate em simultâneo, distribuindo risco e permitindo especialização. O custo é real: duplica linhas de formação, logística, peças e certificações - e só costuma compensar com orçamento estável e massa crítica (sobretudo técnicos qualificados).

Equilibrar ambição e orçamento

Para Portugal, 28 caças “de topo” é uma decisão pesada: não é só a compra, mas décadas de operação, atualizações e munições. Para lá do preço de aquisição, o custo por hora de voo de plataformas avançadas tende a ficar na ordem das dezenas de milhares de euros, variando com o contrato de suporte, o ritmo de treino, disponibilidade de peças e o nível de modernização exigido.

Há ainda custos inevitáveis de baseamento e segurança. Um caça furtivo tende a exigir:

• manutenção específica de baixa observabilidade (inspeções e reparações de superfícies, com mais controlo de poeiras, temperatura e humidade em hangares);
• redes e procedimentos com requisitos elevados de segurança (dados de missão, acesso a informação classificada, auditorias e ciberdefesa);
• simuladores robustos para substituir parte das horas de voo (se se corta demasiado no voo ou no simulador, a prontidão degrada-se depressa).

No caso português, isto aponta para obras e novas rotinas em Monte Real, além de planeamento realista para destacamentos. Levar 4–6 aeronaves para fora do país pode exigir uma “cauda logística” relevante (pessoal, equipamento, peças, comunicações seguras e proteção de sistemas) - custo que raramente entra no headline.

A equação é delicada: alinhar com a frota mais avançada da NATO sem pressionar em demasia o orçamento da defesa.

As alternativas europeias reagem

A preferência operacional pelo F‑35 não encerra o tema. O ministro da Defesa, Nuno Melo, tem defendido concorrência entre fornecedores (EUA e Europa) para maximizar retornos industriais e económicos.

Isto abre a porta a propostas europeias - com uma diferença central: Rafale, Typhoon e Gripen E/F são, em geral, “4,5+” (muito capazes, mas sem a mesma assinatura furtiva). Podem compensar com sensores, guerra eletrónica e armamento stand‑off, mas o perfil de risco e a forma de operar contra defesas modernas não são equivalentes.

Uma consequência prática desse “gap”: para obter efeitos semelhantes em cenários mais contestados, um caça não furtivo tende a precisar de mais apoio (jamming, escolta, rotas mais longas, reabastecimento, munições de maior alcance). Isso aumenta complexidade, dependências e consumo de horas de voo - e, em frotas pequenas, a fricção operacional aparece rápido.

Saab e Dassault avançam rapidamente

A Saab tem promovido o JAS‑39 Gripen E/F, sublinhando custos de operação mais baixos, logística relativamente leve e capacidade de operar a partir de pistas mais curtas ou menos preparadas. Este argumento pesa quando se fala de dispersão e resiliência (ter alternativas quando a base principal está limitada), mas a viabilidade depende sempre de suporte, stocks de peças/munições e proteção das infraestruturas.

A Dassault tem apresentado o Rafale como opção multifunções madura, com historial operacional e margem para pacotes industriais. Conta também o facto de Portugal ainda não ter contrato assinado para o F‑35, mantendo a janela política aberta - e permitindo negociar prazos de entrega, armamento e contrapartidas com mais do que um fornecedor.

Eurofighter constrói pontes industriais

O consórcio Eurofighter, através da Airbus Defence & Space, assinou um memorando com a AED Cluster Portugal para identificar oportunidades de cooperação associadas a uma eventual compra, sinalizando interesse no Typhoon.

Em vez de uma tabela, a comparação essencial é:

• F‑35A (EUA): furtividade e integração profunda na NATO
  
• Rafale (França): multifunções maduro e flexibilidade de pacotes
  
• Gripen E/F (Suécia): operação mais leve e custos mais contidos
  
• Eurofighter Typhoon (consórcio europeu): superioridade aérea e potencial industrial
  

Aqui convém separar promessa de realidade: “retornos industriais” podem ir de manutenção (MRO) e fabrico de componentes a engenharia e software, mas exigem volume, certificações e contratos longos. Montagem final e grande autonomia técnica são menos comuns sem encomendas elevadas e acordos muito específicos. Além disso, controlos de exportação e restrições de acesso (código, guerra eletrónica, integração de armamento) podem limitar o que é possível - e isso deve entrar nas contas desde o início.

Portugal observa projetos de sexta geração

Em paralelo, Portugal quer acompanhar os programas europeus de sexta geração: o FCAS/SCAF (França, Alemanha, Espanha) e o GCAP (Reino Unido, Itália, Japão). Ambos descrevem um sistema de sistemas: caça tripulado, drones acompanhantes, sensores distribuídos e ligações de dados avançadas.

Lisboa espera que um envolvimento precoce num programa de sexta geração dê vantagem nas tecnologias que moldarão o combate aéreo depois de 2040.

Ser observador não dá controlo sobre requisitos, mas pode dar visibilidade sobre roteiros, necessidades industriais e escolhas que influenciam interoperabilidade. Também ajuda a preparar a transição seguinte sem perder competências - relevante se Portugal comprar agora uma frota pequena e quiser evitar “buracos” de formação, manutenção e atualização a meio do ciclo de vida.

Avaliação militar vs escolha política

O General Alves defende uma separação clara: as Forças Armadas recomendam a melhor solução do ponto de vista militar; os decisores políticos fecham a escolha ponderando custo, diplomacia, calendário e impacto industrial.

É um dilema recorrente na NATO: alinhar com o que a aliança opera (facilitando treino, manutenção e emprego conjunto) versus privilegiar autonomia industrial europeia e margem de manobra política. A volatilidade política nos EUA tem tornado a “opção europeia” mais discutida em vários países - e Portugal não é exceção - mas essa opção também traz trade‑offs operacionais que precisam de ser assumidos.

O que “quinta geração” significa na prática

“Quinta geração” não é apenas um avião mais recente: é a combinação de baixa detetabilidade ao radar, sensores avançados, fusão de dados e ligações seguras que reduz a carga de trabalho do piloto e aumenta a consciência situacional.

No caso do F‑35, a lógica é ser um nó de informação: recolhe dados (radar, sensores eletro‑ópticos e guerra eletrónica), funde-os numa imagem coerente e partilha com outras plataformas. Parte do ganho está no conjunto (doutrina, ligações, dados e procedimentos), não só na aeronave - e isso implica investir também em comunicações seguras, treino e integração com redes NATO. Também implica aceitar uma cadência de atualizações de software e certificações (o “avião” evolui por blocos), com impacto em custos, paragens e requisitos de segurança.

O que esta mudança pode significar para Portugal e para a NATO

Se Portugal avançar com 14–28 F‑35A, entra no grupo crescente de operadores europeus do F‑35 (Itália, Países Baixos, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Finlândia e Polónia). Isso tende a facilitar treino conjunto, acordos de manutenção e planeamento NATO - sobretudo quando interoperabilidade digital e partilha de dados contam tanto como desempenho.

Se escolher um caça europeu, pode ganhar mais margem para cooperação industrial na UE e, nalguns casos, mais flexibilidade na integração de armamento e em acordos de manutenção. Em contrapartida, o “gap” de furtividade pode exigir mais investimento em guerra eletrónica, munições de maior alcance, reabastecimento e táticas para operar em ambientes contestados - com impacto direto em custos de operação e dependências.

Qualquer opção muda também o que a NATO poderá esperar de Portugal: mais capacidade pode significar mais pedidos de presença, maior exigência de prontidão e a necessidade de stock e certificação de armamento compatível (mísseis ar‑ar modernos e munições guiadas), além de um pipeline sustentável de pilotos e técnicos. Em frotas pequenas, esse pipeline - recrutamento, retenção e qualificação - é muitas vezes o verdadeiro fator limitativo.

Duas ideias úteis para enquadrar o debate:

• “Superioridade aérea” é garantir que a aviação inimiga não consegue operar de forma eficaz.
  
• “Multifunções” é executar missões ar‑ar e ar‑solo com a mesma plataforma - essencial quando a frota é limitada.

Enquanto a decisão não chega, os F‑16 continuam a cumprir missões. Mas para a liderança da FAP, a substituição deixou de ser abstrata: a quinta geração terá de começar, no mínimo, com 14 aeronaves - e só fará sentido se vier acompanhada do investimento “invisível” (pessoas, infraestrutura e sustentação) que as mantém realmente operacionais.