Testei o novo Citroën C5 Aircross e é mesmo confortável, parece que ando sobre nuvens.

O ë‑C5 Aircross Long Range não entra na corrida do SUV elétrico “mais rápido” nem quer brilhar em curvas. A aposta é outra: fazer quilómetros sem stress, com condução suave e conforto acima da média - aceitando compromissos no carregamento rápido e na qualidade percebida de alguns materiais.

Se a prioridade é chegar ao destino mais fresco (e não “ganhar” cada arranque no semáforo), este Citroën faz sentido. É um EV afinado para o dia a dia e para viagens longas, onde suspensão e isolamento contam mais do que um volante super comunicativo.

Conforto primeiro: a direção que se vira com um dedo

A direção é muito leve em cidade: estacionar, manobrar e fazer inversões de marcha exige pouco esforço. Em ruas apertadas, sente-se menos “SUV grande” do que muitos rivais, o que ajuda no pára‑arranca.

O reverso é o feedback. Em estradas secundárias, o volante diz pouco sobre o que a frente está a fazer e, com a suspensão macia, a carroçaria inclina mais. Se gosta de uma frente “viva” e de precisão, não é o registo.

A Citroën fez um EV mais preocupado com o seu ritmo do que com o 0–100.

Suspensão que flutua, não luta

Aqui está o grande trunfo. Os batentes hidráulicos nos amortecedores ajudam a “arredondar” buracos, lombas e remendos. Em cidade, disfarça bem juntas de asfalto e tampas de esgoto: chega menos pancada ao habitáculo.

Não é milagre: a velocidades muito baixas, impactos curtos continuam a notar-se (sobretudo em piso degradado). Ainda assim, em viagem longa, é dos mais confortáveis do segmento - e quanto mais quilómetros faz, mais isso pesa.

Parece afinado para horas de autoestrada, não para minutos em pista.

Em ondulações maiores, há um “abanar” macio que pode soar demasiado solto para quem vem de SUVs mais firmes (e pode aumentar a tendência para enjoos em passageiros mais sensíveis).

Nota prática: jantes grandes (ex.: 20") tendem a penalizar conforto, ruído e consumo. Se a prioridade é suavidade, jantes mais pequenas e pneus com mais “perfil” costumam ajudar - e manter a pressão correta dos pneus faz diferença real no consumo e no ruído.

Feito para autoestradas, não para sprints

A versão Long Range anuncia 0–100 km/h em menos de 9 s. No uso diário chega bem, mas não dá sensação de “urgência”. Em ultrapassagens, convém antecipar, sobretudo com o carro cheio e bagagem.

O habitat do C5 Aircross é o ritmo constante: condução calma para somar quilómetros sem drama (e, em EV, isso também ajuda a autonomia).

Tecnologia semiautónoma que alivia o esforço

No nível MAX, o pacote de assistência (cruise adaptativo, centragem na faixa e mudanças de faixa automáticas) reduz bastante a fadiga em viagens longas. Continua a pedir mãos no volante e atenção permanente - é ajuda, não condução autónoma.

O isolamento também ajuda, mesmo sem vidros laminados: pouco ruído de vento e pneus relativamente contidos, reforçando a sensação de “nuvem” a velocidades de autoestrada.

Bateria grande, autonomia real - e dores de cabeça no carregamento

O ë‑C5 Aircross usa a plataforma STLA Medium (a mesma base do Peugeot e‑3008). Na versão Long Range, traz bateria de 97 kWh (ACC). A marca aponta para até 680 km WLTP, mas esse valor tende a ser otimista em autoestrada contínua.

Em teste, a média de ~23 kWh/100 km aponta para cerca de 420 km reais entre carregamentos - bom para viagens em família, desde que as paragens sejam planeadas.

Regra prática (para evitar surpresas): em autoestrada, chuva, frio, vento, carga e velocidades mais altas fazem o consumo subir depressa. Contar com 70–80% do WLTP costuma ser mais realista - e, no inverno, pode cair mais se fizer muitos trajetos curtos (bateria fria + aquecimento).

Carregamento DC que nem sempre colabora

Com arquitetura de 400 V e pico anunciado de 160 kW, esperava-se um carregamento rápido mais previsível. No carro testado, foi irregular: numa sessão ficou perto de 50 kW mesmo com pré‑condicionamento; noutra, estabilizou nos ~105 kW até ~60%.

A variação no DC foi a parte mais frustrante: um EV relaxado que pode ficar imprevisível em viagem.

Isto pode melhorar via software, mas para quem depende de DC com tempos “certos”, vale a pena acompanhar relatos e testes - e assumir que acima de ~80% quase todos os EV abrandam bastante (a parte “lenta” é normal).

Duas notas práticas que costumam ajudar em viagens (incluindo na rede pública em Portugal, onde a potência real varia muito de posto para posto):

• A zona “mais rápida” costuma ser com bateria baixa a média: chegar com 10–20% e sair perto de 60–80%.
• Pré‑condicionamento só ajuda se o carro aquecer/arrefecer a bateria a tempo (muitas vezes funciona melhor quando navega para o carregador no GPS do próprio carro).

Carregamento em casa: simples, mas pouco “inteligente”

Em AC, aceita até 11 kW num wallbox. Com 97 kWh, uma carga 0–100% pode ocupar praticamente uma noite inteira; no dia a dia, é mais eficiente repor o que gastou (e, em muitos EV, viver entre ~20–80% reduz stress e costuma ser suficiente).

O agendamento permite escolher hora de início e limite de 80% ou 100% (útil com tarifa bi‑horária). Falta a opção de definir hora de fim, que é prática para terminar mesmo antes de sair e aproveitar melhor o pré‑aquecimento/arrefecimento ligado à ficha.

Nota de realidade em Portugal: para 11 kW, normalmente precisa de instalação trifásica e potência contratada compatível. Confirme com eletricista e use circuito dedicado, proteções corretas e equipamento apropriado (carregamento contínuo não é “uma tomada qualquer”, e extensões são má ideia). Se tiver apenas monofásico, é comum ficar limitado a potências mais baixas (e mais horas de carga).

• Potência máxima AC: 11 kW
  
• Pico DC anunciado: 160 kW
  
• Picos observados: 50–105 kW, dependendo da sessão
  
• Consumo em autoestrada (teste): ~23 kWh/100 km
  

Surpreendentemente prático em cidade

Para um SUV familiar, é fácil de gerir: 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura. Em ruas estreitas, não parece tão “barco” como alguns rivais. O raio de viragem ajuda, e a câmara 360º (opcional) é ouro em parques apertados e garagens.

Há limites de visibilidade (capot comprido, para‑brisas relativamente baixo e pilar C robusto). Aqui, sensores e câmaras deixam de ser luxo e passam a conforto diário - e também ajudam a proteger jantes/pneus (caros, sobretudo em 19–20").

O travão pede habituação: pedal macio no início e resposta menos linear (sensação típica de mistura entre regeneração e travão hidráulico). As patilhas no volante regulam a regeneração em três níveis; o mais forte abranda bem, mas não chega a “one‑pedal” total. Em descidas longas, usar regeneração mais forte ajuda a poupar travões e a manter a velocidade mais estável (sem aquecer tanto o sistema).

Habitáculo espaçoso com alguns cortes de custos

O espaço é um ponto muito forte. À frente, bancos largos e bem almofadados; atrás, boa largura e espaço para pernas e cabeça em adultos.

A Citroën trocou os três bancos traseiros individuais por um banco corrido. Perde-se flexibilidade (já não ajusta cada lugar em separado), mas o conforto atrás melhora: laterais macias, boa espuma e reclinação.

O lugar central é utilizável (túnel central discreto), mas menos confortável do que os laterais. Há saídas de ventilação atrás, mas sem controlo de temperatura independente como em alguns rivais com tri‑zona.

Parece pensado primeiro para pessoas e só depois para a bagagem - embora a bagageira seja grande.

A bagageira anuncia 651 L (até 1.668 L com bancos rebatidos), suficiente para férias e tralha familiar. A arrumação à frente também é boa, com portas e consola generosas.

Design que ainda ousa ser diferente

O desenho não é totalmente “neutro”. A frente usa assinatura luminosa em C e estreia Matrix LED na marca, com máscara automática para evitar encandear - útil em nacionais e estradas menos iluminadas.

Proteções laterais grandes, postura elevada e jantes até 20" dão presença. Atrás, farolins em Y ajudam a identificar o carro num parque cheio. Há detalhes de personalização, embora as cores base sejam mais contidas do que o habitual na Citroën.

Tecnologia moderna, materiais mais baratos

O interior é novo: tablier horizontal, ecrã vertical de 13", instrumentos digitais de 10" e head‑up display nas versões superiores. A climatização mantém-se acessível no ecrã, o que facilita o uso no dia a dia (menos “caça ao menu”).

O senão está nos materiais: muito plástico rígido no topo do tablier e nas portas. O tecido reciclado reforça o argumento ambiental, mas não apaga a sensação de contenção em certas áreas.

À vista, parece mais premium; ao toque, nem sempre.

O preto brilhante na consola central apanha dedadas e micro‑riscos com facilidade. E alguns botões no volante (em superfícies lacadas) não passam a mesma sensação “sólida” de alguns rivais. Não estraga o conforto, mas ajusta expectativas: boa tecnologia, qualidade percebida apenas razoável em pontos-chave.

Preços, versões e equipamento

O ë‑C5 Aircross tenta ganhar no valor. No mercado de origem, começa nos 34.300 € (mild‑hybrid) e 39.490 € (elétrico de entrada), abaixo do Peugeot 3008 por uma margem interessante.

Mesmo nas versões base, já traz bastante: ecrã 13", cruise adaptativo, arranque sem chave, climatização bi‑zona e jantes 18". A versão PLUS (desde 37.240 €) soma câmara traseira, entrada sem chave, navegação, vidros escurecidos, iluminação ambiente e saídas de ventilação atrás. A MAX (desde 40.180 € nos combustão; mais no EV) acrescenta Matrix LED, porta da bagageira elétrica, câmara 360º, head‑up display, banco do condutor elétrico e volante aquecido.

Versão	Principais características
Base	Ecrã tátil 13″, cruise adaptativo, climatização bi-zona, jantes 18″
PLUS	Câmara de marcha-atrás, entrada sem chave, navegação, vidros traseiros escurecidos
MAX	Matrix LED, câmara 360°, head‑up display, porta da bagageira elétrica, volante aquecido

A Long Range testada (provavelmente perto dos 50.000 € em MAX) ainda não está amplamente disponível. As baterias ACC têm sido direcionadas para outros modelos do grupo (como o Peugeot e‑3008 e DS), com a Citroën a chegar depois. E atenção ao preço final em Portugal: dependendo da versão, pode aproximar-se de patamares que, nalguns programas, condicionam apoios ou benefícios (e o seguro/ISV em viaturas elétricas pode variar mais por preço e potência do que se imagina).

Para quem é que esta “nuvem sobre rodas” faz mais sentido

A pergunta útil não é “é o mais divertido?”, mas “encaixa na rotina?”. Em cenários:

• Autoestrada a ritmo legal: suspensão macia, baixo ruído e assistências fazem muito sentido.
• Cidade: direção leve e câmaras/sensores tornam o dia a dia menos stressante; regeneração ajuda no pára‑arranca.
• Estradas sinuosas: direção pouco comunicativa e controlo de carroçaria macio podem frustrar.
• Viagens muito longas a depender de DC: a inconsistência observada no carregamento merece atenção.

WLTP e regeneração, sem complicar: o WLTP é um teste padronizado e, em autoestrada, tende a ser otimista; muita gente vê 70–80% desse valor a velocidades mais altas. A regeneração transforma o motor em gerador quando alivia o acelerador, recuperando energia e reduzindo desgaste dos travões. Aqui, os três níveis deixam escolher entre rolar mais livre e desacelerar mais - útil em descidas e trânsito.

No fim, os compromissos são claros: bateria grande dá autonomia, mas acrescenta peso e pode alongar paragens se o DC não for consistente; suspensão macia dá conforto, mas tira agilidade; materiais mais simples ajudam a segurar preço, mas baixam a perceção de qualidade. Se valoriza paz, suavidade e quilómetros fáceis, este Citroën faz sentido. Se procura “punch” e precisão, há alternativas mais alinhadas.