A Força Aérea dos EUA pode ter recebido F-35A temporariamente sem radar.

O caça furtivo emblemático do Pentágono está preso numa fase de transição embaraçosa: um novo radar de alta tecnologia está atrasado e o sensor atual já não se adapta à configuração mais recente do avião.

Um caça furtivo à espera dos seus “olhos”

O programa F-35 sempre prometeu atualizações contínuas, em vez de aeronaves totalmente novas concebidas de raiz. Essa abordagem está agora a criar uma dor de cabeça invulgar: aviões de primeira linha que, tecnicamente, já foram entregues, mas ainda não estão totalmente prontos para combate.

Em 2023, a Northrop Grumman confirmou que estava a desenvolver um novo radar AESA (active electronically scanned array), designado AN/APG-85, para a frota de F-35. O sensor destina-se a equipar aeronaves configuradas com o mais recente Technology Refresh 3 (TR-3) e o futuro padrão Block 4, substituindo, a prazo, o atual radar AN/APG-81.

Segundo a empresa, o AN/APG-85 deverá oferecer uma consciência situacional muito superior, deteção e acompanhamento a maior distância de aeronaves e mísseis, e imagens mais nítidas de alvos terrestres. O objetivo é tornar o F-35 mais letal e mais resistente contra ameaças avançadas disponibilizadas pela China e pela Rússia.

O novo radar AN/APG-85 é central no plano do Pentágono para manter o F-35 relevante contra defesas aéreas de nova geração.

Os planos chocam com a realidade

Os planeadores do Pentágono pretendiam inicialmente introduzir o AN/APG-85 nos F-35 do Lote 17 de produção. Esse calendário escorregou. Fontes do setor sugerem agora que o radar só estará pronto por volta do Lote 20, vários anos mais tarde do que o desejado.

Este atraso importa porque a célula do F-35 e a sua eletrónica não são “plug-and-play” entre os dois radares. O AN/APG-81 e o AN/APG-85 usam ligações diferentes e consomem quantidades de energia diferentes. Na prática, são sistemas distintos que exigem configurações diferentes da aeronave.

O congressista norte-americano Rob Wittman, que preside ao subcomité de forças aéreas táticas e forças terrestres da Câmara dos Representantes, confirmou que a integração do AN/APG-85 implica redesenhar partes do avião. O radar mais recente é fisicamente maior e consome significativamente mais energia.

É alegado que os F-35A do Lote 17 para a Força Aérea dos EUA foram construídos já “cablados” para o AN/APG-85, e não para o mais antigo AN/APG-81, não existindo uma forma simples de instalar o radar atual.

O estranho caso dos F-35A sem radar

Essa opção de cablagem parece ter desencadeado a situação atual. Os F-35A da Força Aérea provenientes do Lote 17 estão a chegar configurados para receber o futuro AN/APG-85. O problema: o radar ainda não está disponível, e o AN/APG-81 existente não pode simplesmente ser instalado.

O resultado, segundo publicações especializadas de defesa, é que alguns F-35A recém-entregues não têm qualquer radar instalado. Para manter o equilíbrio aerodinâmico da aeronave, os engenheiros recorrem à instalação de lastro no local onde o sensor normalmente estaria.

Isto não deixa os aviões totalmente impedidos de voar. Podem ainda executar missões de treino, ajudar a manter a proficiência dos pilotos e testar outros sistemas. Mas o seu valor em combate fica fortemente reduzido. Sem radar, a aeronave perde o seu principal sensor para detetar aeronaves inimigas, mísseis e muitos tipos de alvos terrestres.

Quão “cego” fica um F-35 sem radar?

O F-35 é uma aeronave altamente interligada em rede. Mesmo sem o seu próprio radar, pode receber dados táticos detalhados de outros aviões através do Multifunction Advanced Data Link (MADL). Esta ligação encriptada permite que um F-35 com radar funcional partilhe pistas e informação de alvos com outros.

• F-35 com radar: deteta ameaças, constrói a imagem tática, transmite dados via MADL.
• F-35 sem radar: recebe essa imagem, podendo ainda lançar armamento com base em dados partilhados.
• Limitação: as aeronaves têm de voar relativamente próximas e manter conectividade segura.

Em teoria, esse tipo de “engajamento cooperativo” pode dar a uma formação de F-35 um poder de fogo significativo. Na prática, enviar aeronaves sem radar para zonas de risco seria uma aposta de alto risco. Qualquer interrupção nas ligações de dados ou nas táticas de formação deixaria esses aviões perigosamente expostos.

Pressão, atrasos e um salto tecnológico ambicioso

Nos bastidores, o problema do radar remonta à pressão do calendário. Pessoas próximas do programa afirmam que a Northrop Grumman avisou inicialmente que o AN/APG-85 representava um salto tecnológico significativo e que precisaria de tempo para maturar.

O Joint Program Office (JPO) do F-35 e a Lockheed Martin, porém, teriam interesse em acelerar ao máximo a atualização do radar. Pretendiam que os futuros aviões estreassem com a nova capacidade, em vez de serem equipados com o radar antigo e depois modernizados.

Fontes do setor sugerem agora que as estimativas originais, mais cautelosas, da Northrop Grumman eram provavelmente mais realistas do que o plano acelerado que se seguiu.

À medida que os prazos apertaram, o desenvolvimento do radar ficou para trás do ritmo de produção do avião. As células saíam da linha de montagem em Fort Worth preparadas para um sensor que ainda não estava pronto. Inverter o rumo e recablá-las para o padrão antigo seria caro e demoraria tempo.

A solução alternativa proposta pela Lockheed Martin

O diretor executivo da Lockheed Martin, Jim Taiclet, sugeriu uma possível correção para lotes futuros: modificar a fuselagem do F-35 para poder acomodar qualquer um dos dois tipos de radar. Isso daria ao programa maior flexibilidade durante atualizações e transições.

No entanto, esta alteração estrutural parece viável apenas a partir de cerca do Lote 20. Não resolve o problema de curto prazo da Força Aérea, que já está a receber aeronaves do Lote 17 construídas para um radar que existe apenas em protótipos e bancos de ensaio.

Radar	Estado	Lotes compatíveis	Características principais
AN/APG-81	Em serviço	Lotes iniciais a intermédios do F-35	AESA comprovado, menor exigência de energia, sensor padrão atual
AN/APG-85	Em desenvolvimento	Previsto para o Lote 20 e seguintes	Maior consumo de energia, maior dimensão, maior resolução e maior alcance

Porque é que as atualizações de radar AESA importam tanto

Para perceber o que está em causa, ajuda compreender o que um radar AESA faz num caça moderno. Em vez de uma antena rotativa, um AESA usa centenas ou milhares de pequenos módulos emissores/recetores. O software orienta os feixes quase instantaneamente, permitindo executar várias funções ao mesmo tempo.

No F-35, isso inclui:

• Deteção e acompanhamento a longa distância de aeronaves inimigas e mísseis de cruzeiro.
• Imagens SAR (radar de abertura sintética) de alta resolução de alvos terrestres.
• Mapeamento e identificação de locais de defesa aérea sem sobrevoar diretamente as posições.
• Apoio a missões de guerra eletrónica e interferência (jamming).

Espera-se que o AN/APG-85 leve estas capacidades mais longe, sobretudo contra alvos de baixa observabilidade e sistemas sofisticados de mísseis terra-ar. Essa ambição explica em parte a sua maior necessidade de energia e refrigeração, e a necessidade de retrabalhar partes do avião para o alojar.

O que isto significa para a prontidão e o risco

A curto prazo, a Força Aérea enfrenta uma escolha entre aceitar aeronaves sem radar no seu inventário ou atrasar as entregas até o AN/APG-85 acompanhar. Aceitá-las permite que os pilotos treinem na configuração mais recente do F-35 e mantém a linha de produção a funcionar sem sobressaltos.

O compromisso é um conjunto crescente de aeronaves que terão de receber mais tarde um sensor crucial. Cada modernização futura exigirá tempo em hangar, técnicos especializados e custo adicional. Complica também a gestão da frota, à medida que as esquadras conciliam aviões totalmente equipados com outros à espera do seu sensor principal.

Num cenário de crise, F-35 sem radar poderiam ainda encontrar utilizações de nicho. Poderiam voar em funções de apoio não combatente, como voos de transferência, treino básico, ou talvez atuar como transportadores adicionais de mísseis em formações fortemente interligadas. Ainda assim, os comandantes seriam cautelosos em colocar tais aeronaves perto de espaço aéreo contestado.

Conceitos-chave por trás da controvérsia

Duas ideias técnicas estão no centro desta história: “lotes” de aeronaves e ligações de dados.

Os lotes de produção do F-35 são séries de aeronaves construídas com a mesma configuração. Uma alteração de radar ou software introduzida num lote pode não ser compatível com lotes anteriores sem modificações. Este modelo por séries permite evolução contínua, mas também cria problemas de transição como o atual desfasamento entre radar e cablagem.

Ligações de dados seguras como o MADL são a cola que mantém unida uma rede moderna de combate aéreo. Permitem que os sensores de uma aeronave funcionem como os “olhos” de outra. Em conflitos futuros, esta partilha deverá crescer, com drones, aeronaves AWACS e até satélites a alimentarem, em tempo real, o que o piloto vê no cockpit do F-35.

A lacuna de radar nos atuais F-35A da Força Aérea ilustra tanto a promessa como a fragilidade dessa abordagem em rede. Um avião que dependa fortemente de outros para construir a sua imagem tática ainda pode combater, mas apenas enquanto a rede se mantiver e as aeronaves de apoio permanecerem operacionais.

À medida que o AN/APG-85 se aproxima da prontidão, o programa enfrentará outra fase delicada: introduzir o novo radar nas unidades operacionais sem imobilizar grandes números de aeronaves para modificação. As decisões tomadas agora sobre cablagem, alterações na fuselagem e calendários de atualização irão determinar quão suave será essa transição - e quantos F-35 passarão parte dos seus primeiros anos a voar com lastro em vez de um radar.