Relatório critica F-35: caças ficam em terra metade do tempo, apesar de serem os mais caros dos EUA.

Um novo relatório oficial de Washington levanta novas dúvidas sobre a prontidão de combate da frota de F‑35, destacando falhas graves na manutenção, custos em espiral e um crescente desconforto entre compradores internacionais, mesmo enquanto o avião continua a ser um best-seller por toda a Europa.

Um preço recorde e um pesadelo de fiabilidade

O programa F‑35 é o projeto de armamento mais caro da história dos EUA, atingindo centenas de milhares de milhões de dólares ao longo do seu ciclo de vida. A aeronave foi vendida como um caça furtivo “tamanho único” para a Força Aérea, a Marinha e os Fuzileiros Navais dos EUA, bem como para um grande clube de nações aliadas.

Ainda assim, de acordo com um relatório do Inspetor-Geral do Departamento de Defesa dos EUA, citado pela imprensa norte-americana, a frota americana de F‑35 esteve disponível para operações apenas cerca de metade do tempo em 2024. Ou seja, em qualquer dia, muitos aviões estavam imobilizados por manutenção, falta de peças ou avarias técnicas.

O caça de referência do Pentágono esteve plenamente apto para missão em cerca de 50% do ano, muito abaixo das expectativas iniciais.

Essa taxa de prontidão é importante. As forças aéreas compram aeronaves furtivas não apenas por prestígio, mas para garantir que, numa crise, uma elevada proporção pode de facto descolar, combater e regressar. Quando metade da frota fica presa nos hangares, o poder de combate prometido encolhe drasticamente.

A Lockheed Martin sob escrutínio

O relatório aponta o dedo à Lockheed Martin, contratante principal do avião e líder da manutenção. Os auditores descrevem “deficiências persistentes” na forma como a empresa apoia os aviões após a entrega às esquadras. Entre os problemas estão tempos de reparação lentos, falta de peças sobresselentes em locais-chave e problemas contínuos de software que atrasam missões.

O que particularmente chocou observadores da defesa é que estas falhas ocorreram apesar de enormes somas de dinheiro público terem sido pagas à empresa. As autoridades dos EUA canalizaram milhares de milhões de dólares para contratos de sustentação, com muito poucas penalizações financeiras quando as metas de desempenho não foram cumpridas.

Washington pagou faturas de manutenção enormes enquanto aceitava fracas taxas de disponibilidade, criando pouca pressão sobre o contratante para mudar de rumo.

Para críticos no Congresso, isto parece um caso de manual de derrapagens de custos e fraca supervisão num programa emblemático que já tinha sido marcado por atrasos durante a fase de desenvolvimento.

Metade do tempo no chão: o que isso realmente significa

A taxa de disponibilidade “cerca de 50%” esconde vários níveis de prontidão. O Pentágono costuma distinguir entre aviões que conseguem voar e aviões “plenamente aptos para missão”, isto é, com todos os sistemas-chave a funcionar, dos sensores às armas.

Num caça furtivo moderno, a plena aptidão para missão é crucial. Se o radar, as ligações de dados ou o conjunto de guerra eletrónica não estiverem disponíveis, a principal vantagem do avião face a caças mais antigos evapora-se.

Nível de prontidão	O que significa
Capacidade básica	O avião consegue descolar e aterrar em segurança, com funcionalidade limitada dos sistemas.
Plenamente apto para missão	Todos os principais sistemas de combate a funcionar; o avião pode cumprir plenamente o seu papel de combate.
Imobilizado	Incapaz de voar devido a manutenção, falta de peças sobresselentes ou avaria técnica.

O novo relatório sugere que o F‑35 tem dificuldades sobretudo em atingir esse patamar mais elevado de prontidão. Muitas aeronaves conseguem voar, mas nem todas conseguem executar missões complexas de ataque ou de defesa aérea com pouco aviso.

Clientes estrangeiros divididos entre preocupação e entusiasmo

O F‑35 não é apenas uma dor de cabeça americana. Foi exportado ou encomendado por mais de uma dúzia de países, do Reino Unido e Itália à Polónia, Finlândia e Japão. Estes parceiros dependem do apoio dos EUA para treino, peças e atualizações de software.

Alguns compradores começam agora, discretamente, a questionar se estão a receber o que pagaram. Longas esperas por peças sobresselentes e a necessidade de enviar certos componentes de volta aos EUA para reparação podem também deixar frotas nacionais com baixa disponibilidade.

Várias forças aéreas aliadas enfrentam o mesmo padrão: aviões furtivos de classe mundial no papel, mas um número inferior ao esperado pronto a voar em qualquer momento.

Ainda assim, a procura não colapsou. Na Europa, o F‑35 continua a vencer a maioria das competições de caças, superando rivais europeus e modelos americanos mais antigos. As nações veem-no como um bilhete de entrada no clube liderado pelos EUA das capacidades furtivas, e como um seguro num ambiente de segurança mais ameaçador.

Porque é que os países continuam a aderir

Os planeadores das forças aéreas tendem a destacar três razões principais para manter o F‑35, apesar das dores de cabeça:

• Furtividade e sensores: o avião consegue detetar e atacar alvos mantendo-se difícil de detetar.
• Interoperabilidade: aliados que usam a mesma aeronave podem partilhar táticas, logística e atualizações de software.
• Alinhamento político: comprar o F‑35 sinaliza frequentemente uma ligação estratégica mais próxima com Washington.

Para estados europeus mais pequenos, perante uma Rússia mais agressiva, a perspetiva de operar o mesmo caça de primeira linha que a Força Aérea dos EUA tem peso, mesmo que as taxas de prontidão fiquem aquém das promessas iniciais.

Manutenção, software e uma máquina muito complexa

Os problemas do F‑35 resultam em parte da sua própria ambição. Está repleto de sensores, computadores avançados e revestimentos furtivos que exigem cuidados especializados. Tarefas simples podem tornar-se complicadas quando os técnicos têm de proteger as superfícies que evitam o radar ou lidar com eletrónica classificada.

O programa também depende de sistemas logísticos centralizados e orientados por software. No início, o F‑35 usou uma ferramenta muito criticada chamada ALIS para rastrear peças e agendar manutenção. Esse sistema está agora a ser substituído pelo ODIN, mas a transição demorou anos e nem todos os problemas foram resolvidos.

Os modernos “computadores voadores” prometem capacidades sem paralelo, mas também prendem as forças aéreas a cadeias de manutenção complexas e fortemente dependentes de software.

Quando as atualizações de software são atrasadas ou incompatíveis com certas versões de hardware, os aviões podem ficar impedidos de voar enquanto os engenheiros recuperam o atraso. Isso corrói a prontidão tanto quanto a falta de uma peça sobresselente.

O que isto significa num conflito real

Analistas costumam simular cenários para avaliar o que taxas baixas de prontidão podem significar numa crise. Imagine uma esquadra de 24 F‑35 baseada na Europa. Se os números de prontidão da frota dos EUA se aplicassem diretamente, talvez apenas 12 dessas aeronaves estivessem disponíveis para operações num dia típico.

Desses 12, um número menor poderia estar plenamente pronto para missões complexas em profundidade, em espaço aéreo defendido. Qualquer aumento súbito de operações colocaria rapidamente pressão sobre as equipas de manutenção, empurrando mais aviões para o hangar à medida que as horas de voo aumentam e pequenas avarias se acumulam.

Isto não torna o F‑35 inútil. Uma dúzia de caças furtivos, bem armados e apoiados por aeronaves de apoio, ainda pode ter um grande impacto no campo de batalha. Mas a diferença entre o que as brochuras prometem e a realidade do dia a dia torna-se mais difícil de ignorar.

Conceitos-chave por detrás do debate

Vários termos técnicos surgem repetidamente no debate sobre o F‑35, e moldam a forma como os militares pensam sobre a relação qualidade-preço.

Um deles é o “custo do ciclo de vida”. Isto cobre não apenas o preço de aquisição de cada aeronave, mas décadas de combustível, manutenção, modernizações e treino. Em aeronaves tão complexas como o F‑35, estes custos de operação podem ultrapassar largamente o preço de compra inicial.

Outro é a “sustentação”. Refere-se a todo o sistema que mantém os aviões a voar: armazéns de peças, centros de reparação, laboratórios de software e formação para equipas de terra. Fragilidades em qualquer parte dessa rede podem reduzir a prontidão, por mais avançada que a aeronave seja.

Riscos, benefícios e o caminho em frente

A situação atual acarreta riscos claros para os EUA e os seus aliados. Baixas taxas de disponibilidade enfraquecem a dissuasão e limitam quantas missões podem ser realizadas numa crise. Concentrar tanto do poder aéreo ocidental numa única plataforma também concentra vulnerabilidades: se surgir uma falha grave de conceção, muitas nações são afetadas ao mesmo tempo.

Os benefícios são igualmente reais. Quando o F‑35 voa com todos os sistemas a funcionar, os pilotos descrevem uma enorme vantagem tática em termos de consciência situacional e sobrevivência. Quem voou tanto aeronaves de quarta geração como o F‑35 diz muitas vezes que preferiria ir para a guerra no avião mais recente, mesmo com as dores de cabeça da manutenção.

Alguns planeadores de defesa falam agora de uma frota futura mista. Nessa visão, os F‑35 tratariam das missões furtivas mais difíceis, enquanto caças mais baratos e fáceis de manter - ou drones - cobririam tarefas de rotina. Essa abordagem distribui o risco e pode aliviar a pressão sobre os orçamentos de sustentação.

O novo relatório de fiscalização acrescenta urgência a essas conversas. Com metade da frota de F‑35 dos EUA imobilizada em qualquer momento, a questão já não é apenas quão avançado é o avião, mas quão fiavelmente pode ser mantido no ar quando é mais necessário.