Plano FCAS com dois aviões conquista sindicatos alemães – e eles podem ter razão.

O Future Combat Air System, ou FCAS, tem estado atolado durante anos em querelas políticas e industriais. Agora, um impulso alemão para uma solução de “dois aviões” está a agitar o debate e a sugerir um caminho em frente que preserva tanto o orgulho nacional como as necessidades militares.

Como um projeto emblemático de caça europeu bateu numa parede

O FCAS - conhecido em francês como SCAF (Système de combat aérien du futur) - pretende substituir, a partir da década de 2040, os atuais Rafale, Eurofighter e outras aeronaves de combate europeias. A ideia é ambiciosa: um caça de nova geração (NGF), enxames de drones e uma “nuvem de combate” partilhada que liga tudo entre si.

O argumento político de venda era simples: um avião partilhado, um sistema partilhado, uma integração europeia mais profunda na defesa.

A realidade tornou-se rapidamente confusa.

Desde cerca de 2017, Paris, Berlim e Madrid têm debatido três questões recorrentes:

• Quem lidera o desenho do novo caça?
• Como é dividida a repartição do trabalho industrial entre os campeões nacionais?
• Quem controla as tecnologias-chave, dos motores aos sensores e ao software?

Estas disputas congelaram a governação do programa. Os negociadores não conseguiram fechar o lançamento da “Fase 2”, o passo crucial que deveria ser acordado até dezembro de 2025 e que levaria o projeto de conceitos e demonstradores para uma aeronave real.

A falta de acordo sobre liderança e repartição de trabalho transformou um projeto político emblemático num braço-de-ferro industrial prolongado.

A França traçou uma linha vermelha: o seu futuro caça tem de entrar ao serviço por volta de 2045. Essa data não é meramente simbólica. Se o NGF derrapar demasiado, a Força Aérea e Espacial Francesa arrisca uma lacuna de capacidades entre a retirada dos Rafale atuais e a entrada ao serviço do novo sistema.

Essa pressão de calendário limita até onde Paris está disposta a reabrir a arquitetura de base do FCAS. Quanto mais o plano mudar, maior o risco de atrasos.

A proposta alemã dos sindicatos para dois aviões

Neste impasse entraram dois atores alemães poderosos: a associação da indústria aeroespacial BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie) e o sindicato metalúrgico IG Metall.

A 9 de fevereiro de 2026, publicaram um documento de posição conjunto que apoiava abertamente aquilo que muitos em Berlim há muito deixavam no ar: um FCAS “bicéfalo”, construído em torno de dois caças de nova geração diferentes, em vez de um único jato comum.

Os sindicatos defendem dois projetos NGF, uma família de drones partilhada e uma nuvem de combate comum para manter a coerência do sistema.

A ideia não é totalmente nova. Já em 2019, atores alemães avançaram com o conceito de “E‑SCAF”, um enquadramento mais modular que trataria o FCAS como um “programa de programas”, em vez de um projeto monolítico. Em 2021, o conselho de trabalhadores da Airbus Defence & Space e a IG Metall aproximaram-se da noção de um caminho com dois aviões.

A nova declaração da BDLI e da IG Metall formaliza isto numa mensagem política clara:

• A Alemanha quer mais autonomia industrial no desenho do seu caça.
• Os sindicatos querem clareza de planeamento para garantir empregos e investimentos.
• A indústria quer um modelo de governação que evite negociações intermináveis sobre cada subsistema.

O que “dois aviões NGF” significaria na prática

No centro do plano alemão está uma separação entre as partes “visíveis” e “invisíveis” do FCAS.

A parte “visível” é o próprio caça - a célula, o desenho global e a marca nacional. Num modelo de dois aviões, França e Alemanha poderiam, cada uma, operar um NGF distinto, adaptado às suas doutrinas, indústrias e estratégias de exportação.

A parte “invisível” é a espinha dorsal digital e eletrónica: a nuvem de combate, normas de dados, comunicações seguras e uma família de drones conectados. Aqui, os sindicatos defendem um “núcleo digital” partilhado que una os diferentes caças num único sistema operacional.

Componente	Num FCAS de jato único	Na opção de dois jatos
Caça de nova geração	Um desenho comum partilhado por França, Alemanha e Espanha	Dois desenhos NGF distintos; normas partilhadas
Drones (vetores remotos)	Famílias comuns, desenvolvidas em conjunto	Famílias comuns, com margem para variantes nacionais
Nuvem de combate / camada de dados	Arquitetura única, partilhada	Espinha dorsal digital única com regras rigorosas de interoperabilidade
Repartição do trabalho industrial	Negociação permanente sobre cada pilar principal	Separação mais clara por avião e por “melhor atleta” nos subsistemas

Esta estrutura poderia, em teoria, reconciliar dois objetivos em competição: soberania nacional nas plataformas emblemáticas e cooperação europeia nas tecnologias capacitadoras mais dispendiosas.

Lições do acordo do motor: o princípio do “melhor atleta”

Os defensores do modelo bicéfalo apontam para um precedente concreto: a parceria no motor. O pilar da propulsão foi atribuído à francesa Safran Aircraft Engines como líder, com a alemã MTU Aero Engines como parceira-chave. Berlim pressionou a criação de uma joint venture, a EUMET, para garantir um papel alemão substancial.

O diretor executivo da Safran, Olivier Andriès, descreveu o compromisso no início de 2026 como o princípio do “melhor atleta”. A ideia é simples: para cada subsistema crítico, a empresa com maior experiência comprovada lidera, enquanto as restantes assumem papéis relevantes, mas não iguais.

O acordo do motor mostra que responsabilidades claras e uma liderança industrial reconhecida podem funcionar, mesmo em tecnologias politicamente sensíveis.

Aplicado a um FCAS de dois aviões, essa lógica poderia significar:

• A França a liderar certos pilares, como comandos de voo ou alguns conjuntos de sensores.
• A Alemanha a liderar elementos da espinha dorsal digital ou famílias específicas de drones.
• A Espanha e outros a assumirem parcelas significativas em áreas como sistemas de missão ou soluções de treino.

O argumento dos sindicatos é que este modelo é preferível à negociação permanente sobre percentagens exatas, que abranda o progresso, desincentiva o investimento e dilui a responsabilização.

Os riscos de duplicação e de desvios nas normas

A abordagem de dois aviões não está isenta de riscos óbvios. Construir dois caças em vez de um quase inevitavelmente aumenta os custos. Há mais equipas de projeto, mais ensaios, mais certificação, mais linhas logísticas e mais percursos de formação.

Os sindicatos alemães tentam mitigar isto impondo condições estritas no lado digital. A proposta sublinha a necessidade de um conjunto forte e aplicável de normas que cubra trocas de dados, planeamento de missão, informação de manutenção e comunicações seguras.

Sem normas comuns exigentes e regras estritas de partilha, um FCAS de dois caças arrisca custos astronómicos e fraca interoperabilidade.

Se cada país se afastar do referencial técnico acordado, toda a ideia de uma nuvem de combate comum começa a ruir. As aeronaves tornam-se mais difíceis de interligar. As modernizações divergem. Futuras tentativas de fundir linhas ou coordenar operações tornam-se mais caras e lentas.

O documento dos sindicatos alerta que isso aumentaria os custos de longo prazo e tornaria qualquer “recomposição” posterior do programa num sistema mais unificado muito mais dolorosa.

Calendários franceses e o receio de uma lacuna de capacidades

A posição francesa quanto ao calendário pesa muito no debate. Paris está determinada a evitar aquilo a que os planeadores de defesa chamam um “precipício de capacidades” - uma queda abrupta do poder de combate quando os sistemas antigos são retirados mas os novos ainda não estão prontos.

Entre aproximadamente 2035 e 2045, a Força Aérea e Espacial Francesa terá de prolongar a vida da sua frota de Rafale, introduzir modernizações e integrar armamento mais avançado. Se um NGF comum falhar ou atrasar muito, pode existir uma década em que a França não tem um sucessor credível à vista.

Esse receio torna as autoridades francesas cautelosas quanto a mudanças arquitetónicas radicais. Um FCAS de dois aviões pode ser aceitável apenas se for demonstrado que:

• O núcleo digital partilhado pode ser desenvolvido depressa e com fiabilidade.
• O calendário do NGF francês para cerca de 2045 se mantém intacto.
• Surgem ganhos operacionais de curto prazo com a nova espinha dorsal digital, ainda antes de os caças completos entrarem ao serviço.

Os defensores argumentam que uma “linha de base digital” forte pode trazer benefícios antes dos novos jatos, por exemplo ligando de forma mais estreita os Rafale e Eurofighter atuais a drones modernizados e a sistemas de comando.

O que “nuvem de combate” e “programa de programas” significam realmente

Dois conceitos aparecem repetidamente nestas discussões e muitas vezes ficam vagos: “nuvem de combate” e “programa de programas”. Ambos são centrais para compreender por que razão os sindicatos alemães consideram um FCAS de dois aviões realista e não apenas político.

A “nuvem de combate” é, essencialmente, uma rede segura e resiliente que liga caças, drones, aviões-tanque, sensores, satélites e estações terrestres. Permite que dados - de pistas de radar a bibliotecas de ameaças - circulem quase em tempo real. A aeronave torna-se um nó numa teia muito mais vasta, e não um sistema isolado que tenta fazer tudo por si.

A abordagem de “programa de programas” trata o FCAS não como um único megaprojeto, mas como uma coleção de programas interligados: caças, drones, armas, nuvem, treino, guerra eletrónica, e assim por diante. Cada um tem a sua própria governação, liderança industrial e trajetória de modernização, mas todos encaixam num quadro digital e operacional acordado.

Ao dissociar as plataformas da espinha dorsal digital, o FCAS pode evoluir passo a passo em vez de esperar por um salto gigantesco.

Esta é uma das razões pelas quais sindicatos e indústria gostam da visão modular. Os governos podem ajustar módulos específicos - por exemplo, adicionar um novo tipo de drone - sem rasgar todo o acordo do FCAS.

Cenários possíveis para uma Europa de dois caças

Olhando em frente, vários cenários parecem plausíveis se o plano bicéfalo ganhar tração.

Num deles, a França mantém um NGF liderado pela Dassault, afinado para a sua missão de dissuasão nuclear e operações a partir de porta-aviões, enquanto a Alemanha apoia um NGF liderado pela Airbus, otimizado para defesa aérea sobre a Europa Central e de Leste. A Espanha e talvez outros parceiros poderiam inclinar-se para um ou outro, ou procurar papéis híbridos.

Noutro, os dois caças acabam por partilhar muito mais componentes do que a sua marca sugere: motores semelhantes, drones comuns, armamento partilhado e normas de dados idênticas. As principais diferenças residem na integração da aviónica, nos layouts de cockpit e na adaptação às doutrinas nacionais.

Ambos os cenários têm riscos. Dois desenhos muito distintos pressionam os orçamentos e complicam operações conjuntas. Dois desenhos quase idênticos levantam a questão de por que razão a Europa está a pagar por um desenvolvimento duplicado.

A aposta dos sindicatos é que uma espinha dorsal digital robusta e uma divisão clara de responsabilidades industriais podem manter os custos controláveis, preservando ao mesmo tempo margem de manobra política em Berlim e em Paris.

Implicações mais amplas para projetos europeus de defesa

O debate sobre o FCAS evidencia uma tensão que irá reaparecer noutros grandes programas, de carros de combate a sistemas de defesa antimíssil: até que ponto a Europa pode realmente partilhar soberania sem matar as ambições industriais domésticas?

O conceito de FCAS de dois aviões diz, na prática: soberania no metal, cooperação no código. Ou seja, manter alavancas nacionais sobre o hardware que simboliza o poder militar, mas partilhar a infraestrutura digital cara e em rápida evolução que dá a esse hardware a sua vantagem.

Se o FCAS avançar para uma estrutura bicéfala, poderá moldar a próxima geração de programas cooperativos de defesa. Os governos podem passar a pensar mais em arquiteturas modulares em que a diversidade de plataformas é aceite, desde que o “sistema nervoso” - dados, normas, arquiteturas de software - permaneça alinhado.

O reverso também é claro. Uma governação fraca, normas vagas e interferência política podem transformar essa diversidade em fragmentação, fazendo disparar custos e esvaziando a promessa de interoperabilidade europeia precisamente quando as ameaças à segurança se tornam mais complexas.