AMCA: A Safran no centro da aposta indo-francesa em motores de 5ª geração

Deep inside, a far more strategic contest is unfolding.

Nova Deli e Paris estão a preparar-se para partilhar um dos segredos mais zelosamente guardados da indústria de defesa: como construir um motor de caça de primeira linha. Por trás dos sorrisos diplomáticos, há uma aposta de alto risco na soberania, na tecnologia e no equilíbrio de poder da Europa ao Indo-Pacífico.

A aposta do AMCA e uma corrida de uma década

O Advanced Medium Combat Aircraft, ou AMCA, é o caça furtivo de 5.ª geração planeado pela Índia, concebido para voar ao lado - e, eventualmente, para ir além - dos Rafale e Su‑30MKI importados. O que mudou nos últimos meses foi a decisão de associar esse futuro avião a um motor totalmente novo, desenvolvido em conjunto com a Safran, de França.

O programa conjunto aponta para um turbofan com cerca de 120 quilonewtons de empuxo. O orçamento em discussão: aproximadamente 6,7 mil milhões de euros. O calendário é apertado para os padrões da aviação. Esperam-se vários motores protótipo antes do final da década, um primeiro voo do AMCA com a nova motorização por volta de 2028, certificação no início da década de 2030 e produção em ritmo pleno por volta de 2035.

A Índia está a tentar comprimir três décadas de conhecimento em propulsão em pouco mais de dez anos.

É um calendário ambicioso para qualquer país. Para a Índia, que nunca colocou em operação um motor de caça totalmente indígena, assinala uma rutura deliberada com uma longa história de dependência de propulsão estrangeira.

O elo fraco do poder aéreo da Índia

A Índia já provou que consegue desenhar células, montar jatos complexos e manter uma frota notavelmente heterogénea, desde Su‑30 russos a Rafale franceses e o seu próprio caça ligeiro Tejas. O ponto fraco está sob a pele: os motores e os seus componentes mais sensíveis.

O programa do motor Kaveri, lançado para equipar o Tejas, mostra quão difícil é realmente esse salto. Os engenheiros construíram e testaram protótipos, mas não conseguiram entregar a fiabilidade, o empuxo e a durabilidade exigidos por um caça de primeira linha. O Kaveri poderá ainda ganhar uma segunda vida em drones de combate ou aeronaves de treino, mas não atingiu um desempenho verdadeiramente ao nível do combate.

Em paralelo, a Índia recorreu aos EUA para a produção sob licença do motor F414 INS6 da GE para o Tejas Mk2. Mesmo aí, Nova Deli tem pressionado fortemente por acesso profundo a tecnologias da “secção quente” - pás de turbina monocristalinas, ligas avançadas, revestimentos de barreira térmica e perfuração a laser para canais de arrefecimento. Washington tradicionalmente protege essas capacidades de forma muito rigorosa.

Nova Deli já não quer ser apenas uma linha de montagem; quer a metalurgia, o software e as regras de conceção.

É esta lacuna que a parceria indo-francesa para o motor pretende preencher.

A Safran abre o cofre - e por que razão a França disse que sim

A Safran não ganhou este projeto por defeito. A britânica Rolls‑Royce também estava na corrida, e responsáveis indianos passaram meses a comparar propostas técnicas, parcerias industriais e benefícios de longo prazo.

Várias propostas francesas parecem ter inclinado a balança:

• Uma transferência mais explícita e mais profunda de tecnologias críticas, incluindo o know-how da secção quente.
• Um calendário de desenvolvimento estreitamente alinhado com o AMCA, para que a aeronave não fique à espera do motor.
• Um enquadramento que dá à Índia um forte controlo sobre a propriedade intelectual final e futuras modernizações.

Para Paris, isto significa aceitar que um futuro concorrente pode emergir do parceiro de hoje. No entanto, o cálculo não é apenas comercial. É estratégico. Ao ir mais longe do que os EUA ou o Reino Unido na partilha de tecnologia, a França reforça um eixo mais amplo de defesa e política com a Índia, que já abrange caças Rafale, cooperação espacial e segurança marítima no Indo‑Pacífico.

Atmanirbhar Bharat encontra a estratégia industrial francesa

A doutrina do primeiro-ministro Narendra Modi de “Atmanirbhar Bharat” - uma Índia autossuficiente - molda quase todas as grandes decisões de defesa. Os motores estão no topo dessa agenda, a par da energia nuclear e da microeletrónica. A lógica é simples: quem controla o motor pode decidir quando uma frota voa, que peças estão disponíveis e como evoluem as modernizações.

Para a Índia, dominar um motor de caça não é apenas prestígio - é uma forma de remover um ponto crítico de pressão em crises.

Do lado francês, o cálculo corre no sentido oposto, mas conduz ao mesmo acordo. Aceitar uma transferência de tecnologia pouco habitual hoje assegura um papel central no ecossistema de defesa indiano durante décadas. Num mundo em que empresas americanas e chinesas dominam muitos setores, ser o “parceiro de motores de eleição” da Índia parece uma proteção estratégica.

O motor como espinha dorsal de uma nova base industrial

Visto de forma estreita, o programa é um contrato de vários milhares de milhões de euros. Olhando de perto, é uma forma de remodelar a indústria de defesa indiana por dentro.

Só para o AMCA, a Força Aérea Indiana deverá necessitar de várias centenas de motores ao longo da vida da aeronave, incluindo sobressalentes, unidades de teste e substituições. Uma possível versão naval, adaptada a porta-aviões, acrescentaria procura adicional.

O que a Índia precisa de construir à volta do motor

Esse volume justifica investimento pesado em capacidades domésticas. A Índia terá de criar ou reforçar:

• Fundições para ligas avançadas à base de níquel e cobalto.
• Instalações para produzir pás de turbina monocristalinas e discos de alta pressão.
• Câmaras de ensaio de alta temperatura para motores à escala real e módulos do núcleo.
• Equipas de software para controlo digital do motor e sistemas de monitorização do estado (health monitoring).
• Centros de manutenção capazes de fazer revisões gerais aos motores sem enviar peças para o estrangeiro.

Os benefícios vão além dos jatos militares. A aviação civil, as turbinas a gás para centrais elétricas e até os lançadores espaciais recorrem a materiais e técnicas de fabrico semelhantes. Um setor de propulsão mais forte pode irradiar para essas áreas, fixando mais empregos altamente qualificados dentro da Índia.

O “motor indo-francês” é tanto um campo de treino para engenheiros como hardware para esquadras de caça.

Cooperar com um concorrente em formação

Dentro da indústria francesa, uma pergunta paira no ar: estará Paris, na prática, a ajudar a construir um rival? A resposta honesta é que, no longo prazo, a Índia tornar-se-á inevitavelmente concorrente em certos segmentos.

As autoridades francesas parecem ter concluído que é melhor moldar essa ascensão do que observá-la de fora. Se a Índia trabalhasse apenas com a GE ou com a Rolls‑Royce, a influência europeia sobre os seus futuros padrões de motores seria marginal. Ao fazer parceria agora, a França garante que as suas filosofias de conceção, normas e ferramentas ficam incorporadas na cultura aeroespacial indiana.

O retorno geopolítico não é trivial. Uma Índia mais autónoma reduz a alavancagem residual de Moscovo, equilibra o peso militar chinês e dá à Europa um parceiro proeminente na Ásia que não está firmemente preso à órbita dos EUA.

Parte interessada	Principal ganho	Principal risco
Índia	Know-how de motores, autonomia estratégica, emprego local	Derrapagens de calendário, derrapagens de custo, contratempos técnicos
França / Safran	Papel de longo prazo na defesa indiana, perspetivas de exportação	Criar um futuro rival industrial, fuga de tecnologia
Força Aérea Indiana	Motor à medida para o AMCA, modernizações mais fáceis	Lacunas operacionais se o desenvolvimento atrasar

Por que os motores de caça são tão difíceis de dominar

Fora dos círculos aeroespaciais, o alarido em torno de “tecnologia da secção quente” pode soar abstrato. Um turbofan moderno de caça está entre as máquinas mais exigentes que os humanos constroem. As pás da turbina rodam a dezenas de milhares de rotações por minuto em fluxos de gás mais quentes do que o ponto de fusão do metal de que são feitas.

Os engenheiros contornam isso com uma combinação delicada de soluções: furos de arrefecimento feitos a laser, revestimentos cerâmicos microscópicos, estruturas cristalinas crescidas em fornos cuidadosamente controlados. Um defeito mínimo numa pá pode causar uma falha catastrófica. Levar tudo isso para uma produção em série repetível é muito mais difícil do que produzir um protótipo bem-sucedido.

É por isso que os países que dominaram esta tecnologia cedo - EUA, Reino Unido, França e Rússia - a guardaram de forma tão apertada. A disponibilidade da Índia para gastar muito e a disponibilidade da França para partilhar tanto mostram como ambos os lados veem o que está em jogo.

Riscos, cenários e o que pode correr mal

Nenhum programa de motor avançado decorre sem sobressaltos. Atrasos são quase uma tradição neste domínio. Para a motorização do AMCA, vários cenários de risco já preocupam planeadores em Deli e em Paris.

• Risco de desempenho: se o motor não atingir as metas de empuxo, o AMCA poderá ter de comprometer carga útil, alcance ou características de furtividade.
• Risco de calendário: derrapagens em marcos de ensaio podem deixar a Índia com uma célula de ponta à espera anos pelo motor, forçando importações intermédias.
• Risco de custo: derrapagens podem afastar verbas de outros projetos de defesa indianos ou azedar o apoio político.
• Controlos de exportação: subcomponentes de origem estrangeira podem desencadear restrições se a Índia quiser vender o AMCA no exterior.

Ambos os governos tentarão amortecer esses riscos com marcos faseados e equipas mistas. O sucesso de cooperações franco-indianas anteriores no submarino Scorpène e nas compensações (offsets) do Rafale será usado como referência. Mas mudanças políticas em qualquer uma das capitais podem ainda abalar calendários ou financiamento.

O que isto significa para forças aéreas e mercados de defesa

Se o programa se mantiver mais ou menos no rumo, o impacto na aviação de combate futura poderá ser substancial. Uma Índia que ajude a escrever as suas próprias especificações de motor ganha margem de manobra em negociações de exportação. Poderá oferecer o AMCA com um menu de pacotes de manutenção local, sobressalentes e modernizações, em vez de depender totalmente de empresas ocidentais.

Para outras potências médias que ponderem compras de caças na década de 2030, um AMCA com motorização indo-francesa pode tornar-se uma forma de evitar dependência excessiva de equipamento dos EUA ou da China. Isso afastaria o mercado global de uma escolha binária entre Washington e Pequim.

Do ponto de vista técnico, engenheiros indianos formados no motor do AMCA deverão gerar melhorias para drones futuros, mísseis de cruzeiro ou até projetos de aeronaves civis. Quando um país sobe a curva de aprendizagem da turbomáquina de alta temperatura, raramente se fica por uma única plataforma.

Conceitos a descodificar: empuxo, kN e conversa de 5.ª geração

Várias palavras da moda circulam em torno deste acordo. Algumas merecem ser explicadas brevemente.

• 120 kN de empuxo: