À medida que Washington endurece o tom e Ottawa pondera as suas opções, a Lockheed Martin apressa-se a demonstrar que o Canadá não é apenas um cliente do F-35, mas um dos pilares que sustentam todo o programa.
Canadá apresentado como parceiro central do F-35, não como cliente secundário
A 16 de janeiro de 2026, a Lockheed Martin divulgou novos números concebidos para ancorar o Canadá mais profundamente no ecossistema do F-35 Lightning II.
A empresa projeta mais de 15,5 mil milhões de dólares canadianos (C$) em atividade industrial para o Canadá até 2058, ligados ao plano de Ottawa de comprar 88 caças F‑35A e a uma vasta rede de mais de 110 fornecedores nacionais.
A Lockheed Martin sublinha que todos os F‑35 que voam hoje transportam peças fabricadas no Canadá, posicionando o país como parte da espinha dorsal do programa e não como um participante marginal.
Cada aeronave deverá conter mais de 3,2 milhões de dólares canadianos (C$) em componentes canadianos provenientes de seis províncias. Essas peças vão desde secções da estrutura (airframe) a metalomecânica de precisão e inserções de aviónica integradas durante a montagem final em Fort Worth, no Texas.
Para as empresas canadianas, os números já são concretos: foram atribuídos, até à data, contratos no valor de mais de 3,3 mil milhões de dólares norte-americanos (US$), abrangendo conjuntos estruturais, elementos de asa e fuselagem, condutas relacionadas com a propulsão e trabalho de sustentação a longo prazo.
Porquê esta pressão agora? Crescente pressão de Washington
O calendário da mensagem da Lockheed não é acidental. O argumento económico surge numa altura em que a retórica política dos Estados Unidos se tornou mais dura e mais transacional.
Donald Trump acusou publicamente o Canadá de depender de um acesso privilegiado à base industrial e de defesa dos EUA, ao mesmo tempo que prossegue políticas comerciais que considera injustas, sobretudo na aeronáutica, no alumínio e no fabrico avançado.
Trump ligou diretamente a cooperação em defesa - incluindo o apoio ao F‑35 - ao alinhamento do Canadá com as prioridades comerciais e estratégicas dos Estados Unidos.
Advertiu que aliados considerados pouco cooperantes poderiam enfrentar tarifas, acesso industrial restrito ou retaliação política. Nesse contexto, o F‑35 já não é visto em Ottawa como uma compra puramente militar, mas como um potencial ponto de pressão numa relação de poder mais ampla com Washington.
Quando responsáveis canadianos sinalizaram que poderiam reavaliar alternativas como o Gripen da sueca Saab, Trump elevou ainda mais a fasquia, avisando de “consequências graves” caso Ottawa desistisse do avião construído nos EUA.
Uma aposta de décadas no F-35
A ligação do Canadá ao F‑35 remonta a quase três décadas, muito antes do atual agravamento.
- 1997 - O Canadá junta-se à fase inicial do conceito Joint Strike Fighter.
- 2002 - Ottawa adere como parceiro de Nível 3, financiando o desenvolvimento.
- Anos 2000–2010 - Empresas canadianas concorrem a contratos à medida que o avião amadurece.
- 2022 - O Canadá seleciona formalmente o F‑35A para substituir a frota de CF‑18.
- 2026 - Primeiras 16 unidades canadianas do F‑35 previstas para entrega.
O estatuto de Nível 3 concedeu à indústria canadiana o direito de concorrer por trabalho em toda a frota global, mas sem as garantias tradicionais de compensações industriais (offsets) que os acordos europeus de caça frequentemente oferecem. As empresas tiveram de ganhar trabalho por mérito num ambiente altamente competitivo.
Ao longo dos anos, Ottawa adiou repetidamente uma decisão final de aquisição, enquanto analisava alternativas como o Boeing F/A‑18E/F Super Hornet, o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon e o Saab Gripen. A seleção do F‑35A em 2022, para 88 aeronaves, marcou a maior aquisição de caças na história do Canadá em número de unidades.
Pegada industrial da Nova Escócia ao Manitoba
A Lockheed Martin destaca agora o conteúdo canadiano como forma de enquadrar o F‑35 como uma história de emprego e tecnologia, e não apenas como uma rubrica de despesa em defesa.
| Província | Exemplos de contributos para o F‑35 |
|---|---|
| Nova Escócia | Painéis e peças estruturais de empresas como a Stelia Aerospace em Lunenburg |
| Manitoba | Grandes componentes estruturais fabricados pela Magellan Aerospace em Winnipeg |
| Ontário e Quebeque | Inserções de aviónica, maquinação de precisão, integração de sistemas e testes |
| Províncias ocidentais | Componentes maquinados, condutas e ferramentas de apoio à montagem e sustentação |
Para muitas destas empresas, o trabalho não depende apenas dos 88 aviões do Canadá. Enquanto a frota global de F‑35 crescer, fornecedores canadianos podem concorrer à produção, peças sobresselentes e futuras atualizações para aeronaves operadas por dezenas de forças aéreas aliadas.
A mensagem da Lockheed para Ottawa e para os eleitores canadianos é clara: o F‑35 é apresentado como um canal industrial de longo prazo, não como uma compra pontual.
Um salto geracional do CF-18 para o F-35
Do ponto de vista operacional, responsáveis canadianos descrevem a transição do envelhecido CF‑18 Hornet para o F‑35 como uma entrada no combate aéreo de “quinta geração”.
A célula de baixa observabilidade e os revestimentos absorventes de radar do F‑35 foram concebidos para reduzir a deteção, permitindo ao avião operar dentro de espaço aéreo fortemente defendido contra sistemas modernos de mísseis superfície-ar.
Sensores avançados e fusão de dados
A aeronave está equipada com um radar de varrimento eletrónico ativo (AESA), como o AN/APG‑81 e o futuro AN/APG‑85. Estes radares asseguram deteção de alvos a longa distância, cartografia de solo de alta resolução e missões de ataque eletrónico através de um sistema estreitamente integrado.
Em paralelo, o AN/AAQ‑37 Distributed Aperture System envolve o avião com sensores infravermelhos. Pode detetar mísseis a aproximar-se, acompanhar aeronaves próximas e alimentar imagens diretamente no capacete do piloto, fornecendo uma visão de 360 graus.
Em vez de gerir ecrãs e pods separados, os pilotos do F‑35 veem uma imagem integrada do espaço de batalha, gerada automaticamente pelos computadores do avião.
Isto contrasta de forma marcada com o CF‑18, que depende de uma combinação de radar, pods de designação e sistemas de comunicações separados, deixando uma maior carga de interpretação para a tripulação.
Combate em rede e interoperabilidade entre aliados
Espera-se que os F‑35 canadianos operem como “hubs” voadores de sensores em redes mais amplas da NATO e do NORAD. As ligações de dados seguras do caça permitem partilhar em tempo real informação de designação de alvos e dados de ameaças com aviões aliados, navios de superfície e unidades terrestres.
O avião transporta armas internamente em configurações mais discretas, pode acelerar para velocidades supersónicas e tem alcance para patrulhas de longa distância sobre o vasto espaço aéreo canadiano. Foi concebido para executar combate ar-ar, missões de ataque e reconhecimento a partir da mesma plataforma.
Riscos: dependência e vulnerabilidade política
A par das claras vantagens operacionais e industriais, responsáveis canadianos e analistas falam agora mais abertamente sobre as vulnerabilidades inerentes ao modelo do F‑35.
O desempenho do avião depende fortemente de software controlado pelos EUA, ficheiros de dados de missão, comunicações seguras e sistemas logísticos. A sustentação, as atualizações e o apoio técnico aprofundado estão ancorados em infraestruturas americanas e em decisões de exportação.
Ottawa ganha capacidade de ponta, mas prende um elemento crítico do seu setor de defesa e aeroespacial ao estado de espírito político em Washington.
As declarações de Trump intensificaram essas preocupações. Levantam a possibilidade de futuras administrações dos EUA usarem o acesso à sustentação, os calendários de atualização ou a repartição de trabalho industrial como alavanca em disputas não relacionadas sobre comércio ou política externa.
Alternativas em cima da mesa: a questão do Gripen
O Saab Gripen sueco voltou a emergir no debate canadiano como símbolo de um caminho diferente. Os apoiantes defendem que o Gripen oferece mais margem para controlo nacional, incluindo maior manutenção local e acesso ao software, além de menor dependência da tomada de decisão dos EUA.
Os críticos contrapõem que a escolha de uma aeronave não norte-americana pode complicar a interoperabilidade com os Estados Unidos e parceiros da NATO, sobretudo no Ártico e na defesa aérea norte-americana, onde operações conjuntas com forças dos EUA são rotineiras.
Por agora, o F‑35 continua a ser o caminho escolhido, mas a discussão em torno do Gripen mostra que a questão já não é apenas sobre especificações de desempenho. Tornou-se uma conversa sobre soberania, alavancagem e tolerância a risco no longo prazo.
Conceitos-chave que moldam o debate
Vários termos técnicos e políticos estão no centro deste argumento:
- Caça de quinta geração: Aeronave que combina furtividade (stealth), sensores avançados, fusão de dados e integração profunda em rede, concebida para operar contra defesas aéreas sofisticadas.
- Participação industrial: Parcela de trabalho de fabrico, manutenção e I&D atribuída a empresas nacionais como resultado de uma aquisição de defesa.
- Acesso à sustentação: Direitos e capacidade prática de manter, reparar e modernizar equipamento de alta tecnologia sem restrições ou atrasos impostos por um fornecedor estrangeiro.
As escolhas que o Canadá fizer agora terão impacto durante décadas. Frotas de caças normalmente servem durante 30 a 40 anos. Isso significa que a decisão atual pelo F‑35 moldará o quão estreitamente o poder aéreo, a tecnologia e a indústria canadianos ficarão ligados aos Estados Unidos pelo menos até às décadas de 2050 ou 2060.
Para empresas na Nova Escócia, Manitoba ou Ontário que fornecem peças para a cadeia global do F‑35, o programa promete continuidade e escala. Para decisores políticos em Ottawa, também consolida uma aposta de longo prazo numa parceria que mistura cada vez mais defesa com uma negociação económica dura vinda de Washington.
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